El Port de Tarragona descartado por Daimler por no disponer de ancho europeo

Mala noticia para el puerto de Tarragona. Al parecer la automovilística Daimler lo ha descartado como puerto para cargar su producción con destino a Oriente Medio debido, fundamentalmente según la noticia, a carecer de una conexión de ancho europeo que les permita llevar directamente su producción desde las fábricas a los barcos.

Este comentarista ignora hasta qué punto esta es la auténtica razón o no es más que una excusa. Quizá nuestros expertos en transporte multimodal puedan ayudarnos a resolver esta duda.

http://www.diaridetarragona.com/economia/39821/el-port-descartado-por-daimler-por-no-disponer-de-ancho-europeo

El Puerto de Sevilla: dinero para no perder dinero

El Correo de Andalucía se hace hoy eco de esta publicación de la agencia Europa Press: 'El Puerto invierte 47 millones en las márgenes, el anillo ferroviario y vías para no perder fondos del dragado'. Con "el puerto", el texto se refiere al de Sevilla. Con "márgenes", "anillo" y "vías", a infraestructuras en las que se pone mucho dinero con la esperanza de que algún día la inversión acabe en el dragado del Guadalquivir.

Estos nuevos proyectos han de sumarse a la nueva exclusa y a la próxima zona franca de Sevilla. Todo antes de que se lleve a cabo el proyecto más necesario de todos para que barcos de un tamaño mayor puedan acceder al puerto fluvial sevillano. Y es que si el río no se draga, todo lo demás quedará en un gasto en buena medida estéril.

En cualquier caso, aunque se dragase —precio aparte—, ¿tan lejos está Cádiz?


Antonio Villar

Grandes compañías marítimas de contenedores.

Desde la introducción del contenedor en los años cincuenta del siglo pasado, pocos inventos han cambiado el mundo de forma tan rápida y decisiva.  En la industria del sector naviero mandan cinco grandes empresas: la italiana MSC, la danesa Maersk, la francesa CMA CGM, la taiwanesa Evergreen y la china Cosco; que juntas poseen más de una cuarta parte de los barcos y un 43,2% del tonelaje. 

Además, no solo se construyen más barcos; sino que se construyeron cada vez mayores. El mayor navío de contenedores del mundo, el MSC Oscar, tiene 395 metros de largo (el equivalente a 14 canchas de baloncesto) y puede llevar en contenedores casi 160 millones de pares de zapatos. El anterior poseedor del título de gigante de los mares, el CSCL Globe, solo lo había ostentado durante un mes y medio.

El objetivo de los megabarcos es generar economías de escala. "Cuanto mayor es el tamaño, menores los costes por contenedor", apunta Marcos Eduardo Hansen, director de Maersk Line para España y Portugal.

Pero en esta industria, no todo son ventajas. En una prueba de lo arriesgado que puede llegar a ser el sector, las autoridades chinas se negaron a aceptar barcos tan grandes en sus puertos. Por tanto, los grandes barcos, si bien pueden reducir el precio de la carga transportada, llevan aparejados ciertos riesgos debido a su tamaño.

Las compañías de contenedores tienen bajos márgenes, y el nivel de inversiones es elevado. Junto con la crisis, surgió el problema de cómo llenar los megabarcos; sobre todo en los trayectos de vuelta. Una forma de ganar rentabilidad son las alianzas con otras compañías; cuando no son posibles, la consolidación sigue de la forma más convencional: fusiones y adquisiciones. 

Es un sector en constante cambio, que se tiene que adoptar a los nuevos desafíos que se vayan dando, debido a que la vida útil de un barco está entre los 25-30 años. También el auge de las energías renovables y la necesidad de reducir gases de efecto invernadero están cambiando el sector.

A pesar de todos estos problemas, el sector naviero es muy importante y lo seguirá siendo, aunque deberá estar en constante desarrollo y adaptación a los nuevos retos que surjan. 

FUENTE

http://economia.elpais.com/economia/2015/03/06/actualidad/1425664728_936295.html

Where's the remotest place on Earth?

Aunque el reportaje es antiguo, creo que proporciona datos muy anteresantes y complementa mi anterior entrada sobre los mapas isocrónicos. Recomiendo ver todos los mapas.

http://www.newscientist.com/gallery/small-world/1

Saludos.

Let's get on board! Visita al carguero MSC Oscar

La BBC, aprovechando la llegada del buque al Reino Unido, ofrece un interesante recorrido por el MSC Oscar, el carguero con mayor capacidad del mundo: hasta 19.224 TEUs. Sus dimensiones son 395 m de eslora y 59 m de manga, y su construcción costó unos  140 millones de dólares. 

Enlace: http://www.bbc.com/news/magazine-30696685

Pablo Sánchez Lorenzo

Mapas isocrónicos

Max Roser, investigador especializado en análisis de datos de la Universidad de Oxford, ha colgado en su cuenta de Twitter este curioso mapa isocrónico, centrado en Londres, del año 1914:

Un mapa isocrónico divide el terreno representado mediante líneas. Estas líneas se forman uniendo los puntos a los que se tarda en viajar el mismo tiempo desde el origen del mapa. El espacio entre líneas se suele rellenar de un determinado color. Es una forma muy visual de hacerse una idea precisa de la accesibilidad respecto a un centro.

Este mapa de 1914, por las características del transporte de la época, calcula tiempos de viaje en barco y ferrocarril, que eran las formas de transporte comunes más rápidas.

Este otro mapa, por ejemplo, muestra los tiempos de viaje mediante tren o tranvía hasta el centro de Melbourne a principios de siglo:

Se trata de una herramienta muy útil para visualizar la accesibilidad de cualquier punto de la ciudad. Con ayuda de medios informáticos la EMT de Madrid, por ejemplo, podría proporcionar este tipo de información, que ayudaría a los usuarios a decidir en qué barrios les puede convenir buscar una vivienda en alquiler, por citar solo una utilidad posible.

Saludos.

Así es el mayor barco de mundo

Atracado en Algeciras estos días (27/02)

http://www.elmundo.es/grafico/economia/2015/02/26/54ef7eb922601d49218b4577.html

Enrique Gómez
Grupo C6

Andrés de Urdaneta y el Galeón de Manila

Este vídeo contiene la presentación sobre Urdaneta y el Galeón de Manila que el pasado lunes expusimos en clase Adrián y yo.

Para quien esté interesado, una forma rápida y sencilla de acceder a más divulgación sobre el tema es ver el documental Tras las huellas de Urdaneta, disponible en Youtube. A partir de ahí, existe cada vez más bibliografía al respecto, tanto histórica como técnica.

Adrián Romagnolo y Antonio Villar

El convenio colectivo que amenaza con paralizar la economía de EEUU

Riesgo de colapso por la falta de acuerdo entre sindicatos y navieras en la negociación para los trabajadores portuarios de la Costa Oeste, que controlan en 40% del tráfico de mercancías.

 La falta de acuerdo entre sindicato y navieras en la negociación del convenio colectivo de los trabajadores de puertos de la Costa Oeste ralentiza la entrada de barcos en el principal punto de acceso de EEUU y amenaza seriamente la economía del país. El último órdago de la patronal, la paralización total de las operaciones durante el pasado fin de semana, supone pérdidas de millones de dólares.

(....)

La Federación Nacional de Comerciantes (NRF) encargó en junio pasado, cuando las negociaciones para el nuevo convenio comenzaron, un estudio económico según el cual el coste de cada día de paro podría ser esta vez de 1.900 millones de dólares.


http://www.elconfidencial.com/mundo/2015-02-19/el-convenio-colectivo-que-amenaza-con-paralizar-la-economia-de-eeuu_714232/

Enrique Gómez.
Grupo C6.

Pekín impulsa las nuevas rutas de la seda

"Todos forman parte del ambicioso concepto que Pekín ha convertido en una de las grandes prioridades de su política exterior: la formación de extensas redes de transporte, comunicaciones e infraestructuras que partan de China y, por vía terrestre y marítima, lleguen a Europa. El Gobierno chino lo ha bautizado como las Nuevas Rutas de la Seda y aspira a completarlo hacia 2025. Ha dispuesto ya un fondo de 40.000 millones de dólares para el proyecto. Y ha suscrito acuerdos de construcción y préstamos en Asia Central en torno a los 54.000 millones de dólares.

De tener éxito —y Pekín está decidido a aportar voluntad política y medios económicos para lograrlo—, el proyecto abrirá a China un volumen potencial de comercio exorbitante, en un área de 4.400 millones de personas y un tercio de la riqueza mundial. Y aumentará exponencialmente la influencia global de la segunda economía del mundo frente a un EE UU que a su vez gira hacia Asia-Pacífico. Pero prácticamente todos los detalles del concepto están aún por definir."

(...)

http://internacional.elpais.com/internacional/2014/12/19/actualidad/1419009258_040938.html

Enrique Gómez
Grupo C6.

El Puerto de Barcelona aumenta el tráfico un 9% en 2014

Noticia: http://www.expansion.com/2015/01/22/catalunya/1421946075.html

 "El Puerto de Barcelona aumentó el tráfico gestionado en 2014 un 9% en comparación con el año anterior, hasta los 46,3 millones de toneladas gracias al crecimiento de todos los tipos de carga y mercancía."

Personalmente me parece que estos datos reflejan con claridad el impacto que está teniendo el aumento de las exportaciones españolas en uno de los puntos clave de la logística en España. Destacar el objetivo que se marcan dentro de su Plan estratégico de "ser el primer centro de distribución eurorregional del Mediterráneo en competición con los puertos del norte de Europa". En ese sentido hay tener en cuenta que la Península Ibérica tiene una posición privilegiada como punto de entrada y salida de mercancías en Europa.

Por curiosidad, en los últimos tiempos el Puerto de Barcelona ha sido premiado por su productividad conjuntamente con otro puerto mediterráneo, el de Algeciras. En la página web del puerto de Barcelona puede consultarse la noticia, en la que se destaca que el puerto catalán "ha pasado de realizar 41 movimientos por hora en 2012, a los 78 movimientos por hora" en 2014.

Web del Puerto de Barcelona: http://www.portdebarcelona.cat/es/home_apb

Miguel Palacio Wert

Shanghái mayor puerto mercante del mundo en 2014

“El puerto de Shanghái ha sido en 2014, por quinto año consecutivo, el mayor puerto mercante del mundo en gestión de contenedores”.

Shanghái aspira a convertirse en un puerto referente mundial de la gestión de TEUs, así como a consolidarse como centro logístico clave para el comercio mundial para 2020.

No obstante, el artículo plantea someramente algunas de las dificultades de este puerto para continuar con su tasa interanual de gestión de contenedores, y principalmente, para aumentar su influencia internacional. Su principal problemática reside en que no todas las principales navieras internacionales tienen sede en la ciudad debido a las restricciones financieras, legales e impositivas características de la misma. Así, prefieren establecer sus oficinas regionales en Hong Kong o Singapur, reduciendo el poder y la capacidad para tomar decisiones desde las sedes de Shanghái. Esto ha provocado que la distancia entre los centros de toma de decisiones y los centros operadores haya aumentado, incomodando a las principales navieras y reduciendo la imagen del puerto de Shanghái.

Ya son diversas las presiones internacionales de estas compañías para fomentar una apertura en estas áreas en Shanghái y lograr desplazar los centros de poder desde Hong Kong o Singapur. En este sentido, la Zona Piloto de Libre Comercio de China (ZPLC), está contribuyendo a esta tarea. No obstante, según las Navieras Internacionales, queda mucho esfuerzo por realizar.

Fuente: http://www.expansion.com/agencia/efe/2015/01/26/20340768.html 

Mª Eugenia Caravaca Bayo