Anunciados por la competencia

Hola!

Esto no es más que una curiosidad, pero quizá esté bien aligerar un poco el contenido tan informativo del blog con el ingenio de DHL aplicado, más que al transporte, a la publicidad: que te anuncie la competencia:

Andrés de Urdaneta y el Galeón de Manila

Este vídeo contiene la presentación sobre Urdaneta y el Galeón de Manila que el pasado lunes expusimos en clase Adrián y yo.

Para quien esté interesado, una forma rápida y sencilla de acceder a más divulgación sobre el tema es ver el documental Tras las huellas de Urdaneta, disponible en Youtube. A partir de ahí, existe cada vez más bibliografía al respecto, tanto histórica como técnica.

Adrián Romagnolo y Antonio Villar

'Netherlands holds onto position as EU's top sea freight country'

Ayer aparecía este artículo en el Irish Independent, que repasaba los principales puertos europeos. Por supuesto, Rotterdam sigue a la cabeza con mucha diferencia en términos de tonelaje. Incluso tres veces por encima de Amberes, el segundo puerto de nuestro continente.


Antonio Villar

Plataforma intermodal en el Puerto de Huelva

Un importante paso para la intermodalidad marítimo-ferroviaria en el Puerto de Huelva, mediante un proyecto que se pretende financiar con fondos europeos y que consta de una plataforma intermodal, una nueva terminal de contenedores y una nueva terminal marítima para pasajeros. El objetivo fundamental de este proyecto es conectar el Puerto de Huelva por ferrocarril con el resto de Europa, creando un nuevo eje de tránsito de contenedores.

Os pongo esta noticia ya que me gustaría resaltar la importancia para la competitividad de un puerto el estar conectado a la red ferroviaria. Otros puertos como el de Motril no lo están y pierden flujos de mercancías a favor de algunos cercanos que sí lo están, como el de Málaga. Espero que os resulte interesante la noticia.

http://huelva24.com/not/67443/el-puerto-presenta-a-los-fondos-cef-un-proyecto-de-terminal-ferroviaria-y-maritima-por-valor-de-22-millones/

Transporte de residuos tóxicos. Un ejemplo de automatización.

Noticia sobre soluciones innovadores para el transporte de residuos tóxicos que minimizan el riesgo para las personas y aumentan la automatización del proceso. En este caso hablamos del paso de los residuos desde el contenedor hasta la incineradora que los destruirá.

http://www.handyshippingguide.com/shipping-news/handling-toxic-waste-provides-a-difficult-logistics-scenario_6201?utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter&utm_campaign=logisticsnews

Web de la empresa creadora de este sistema:

http://www.lauyans.com/custom-conveyors/videos/?utm_source=February+2015&utm_campaign=Lauyans+%26+Co.++February+2015&utm_medium=email

Giro drástico de Uber en su estrategia

Directo desde Harvard Business Review:
A ver qué os parece este giro dado por Uber en Barcelona:
https://hbr.org/2015/02/ubers-food-delivery-experiment-in-barcelona

Third-party logistics providers, Amazon y otras hierbas

Interesante reportaje, con una lista de proveedores logísticos a terceros (third-party logistics providers) (1), en el que se analiza el posible impacto que nuevos modelos de negocio como el de Amazon pueden tener en los distintos operadores logísticos y en donde se recogen multitud de conceptos que todavía no he asimilado y requerirían una relectura después de cenar (2).

http://www.supplychain247.com/article/2013_top_50_global_top_30_domestic_3pls/seko_logistics


(1) Creo que la traducción que he hecho es precisa. Se agradecería corrección en caso contrario.
(2) Un estómago satisfecho entiende mejor cualquier cosa.

Localismo gaditano. Un puente... ¿necesario?

Os adjunto una noticia reciente, breve y suficientemente completa sobre la gran obra que se está acometiendo en mi ciudad natal.

http://www.elconfidencialautonomico.com/andalucia/puente-Bahia-Cadiz-entran-final_0_2415358459.html

Se puede discutir largo y tendido sobre el sentido logístico de esta obra. Este comentarista cree que los responsables han cometido los típicos pecados de la planificación de infraestructuras española, aunque no se atreve a emitir un juicio definitivo. Debe notarse que la ciudad tiene unas condiciones geográficas difíciles. A falta de datos o estudios serios sobre la conveniencia de esta construcción, me pregunto si no habría sido más conveniente centrarse en las otras ciudades del entorno -Jerez y la Bahía- más dinámicas y sin la asfixia que supone para Cádiz su condición insular. Que una ciudad tenga 3.000 años de historia no le garantiza el futuro.

Los puertos más grandes del mundo. De los 10 primeros, 7 están en China. El más grande, tiene una superficie mayor que Luxemburgo, por ejemplo, moviendo 750 millones de toneladas de carga cada año. El más grande de Europa, Europort en Rotterdam, mueve 450 millones de toneladas. Hace no tantos años era el más grande del mundo con gran diferencia. Con esto se ve el desplazamiento de la actividad económica del Atlántico al Pacífico. Vuelve Asia a gobernar el mundo como ya lo hacía hace 2500 años.

/http://www.fierasdelaingenieria.com/los-puertos-mas-grandes-del-mundo/

"Más obstáculos para el transporte internacional"

Todos los países pertenecientes a la Unión Europea son también partícipes del mercado común. A pesar de ello, son ya varios los países miembros que han introducido gravámenes a las actividades relacionadas con el transporte que tienen el carácter de verdaderas barreras no arancelarias.

El último caso ha sido el de Francia en el que de aprobarse la normativa (que introduce un salario mínimo para aquellos trabajadores que realicen labores de transporte dentro de las fronteras galas) se establecería una obligación para las empresas de transporte extranjeras que envíen o reciban en Francia de equiparar las prestaciones sociales francesas.

En ese sentido, la nueva legislación francesa actuaría como una barrera al comercio internacional por dos razones: por un lado, aumentaría los trámites necesarios para realizar labores de transporte y por otro encarecería los precios de un sector clave dentro del comercio internacional.

Link: http://www.transporte3.com/noticia/9049/mas-obstaculos-para-el-transporte-internacional

Miguel Palacio

Megabuques

Como no me suena haber visto nada sobre el tema, yo sigo con mi mantra sobre puertos y barcos; esta vez sobre los megabuques, un poco también a colación por el tema que presentaron el otro día Carlos, Natalia y Jorge.

Esta es la noticia del atraque de uno de los más grandes del mundo atracando en Algeciras:
http://politica.elpais.com/politica/2015/01/26/actualidad/1422298107_512338.html

Pero, para ampliar información, os paso este otro enlace, que aplica lo que en la mencionada presentación sobre camiones del otro día también se comentaba: la incorporación paulatina de los megabuques al tráfico marítimo, lo que supone un 'problema' para navieras menores y también un componente de incertidumbre para otras como Maersk, que, aun teniendo la capacidad de disponer de estos barcos, no sabe hasta qué punto se responderá a semejante oferta:

http://www.cadenadesuministro.es/noticias/la-incorporacion-de-54-megabuques-en-2015-conllevara-cambios-imposibles-de-predecir/

Un saludo.

Brais Suárez

FAA establece nuevos límites en el uso de drones

http://noticiaslogisticaytransporte.com/logistica/20/02/2015/faa-establece-nuevos-limites-en-el-uso-de-drones/39033.html

Esta noticia se relaciona con otra un poco anterior (http://noticiaslogisticaytransporte.com/logistica/11/08/2014/amazon-quiere-revolucionar-el-sector-logistico-con-drones/8380.html) en la que se comunican las posibilidades de que empresas como Amazon comiencen a emplear el sistema de drones para la entrega de paquetes que no pesen más de 2,3 kilos (el 86% de sus ventas) en un radio de 16 kilómetros del centro de distribución.

Sin duda empresas como Amazon se caracterizan por su capacidad de innovación, y utilizar este tipo de entregas daría un vuelco al sector logístico tradicional. No obstante, este sistema se enfreta a una serie de inconvenientes: en primer lugar, los elevados costes de los drones, que no resultarían rentables para empresas sin una capacidad similar a la de Amazon; en segundo lugar, el artículo menciona la necesidad de cambios legislativos para posibilitar el uso de aviones no tripulados como medio de mensajería.

En el artículo inicial (transcurridos seis meses de la propuesta de Amazon) se transmite la negativa de la FAA (Administración Federal de Aviación de los EEUU) al empleo de drones para la entrega de paquetes. A pesar de que se hayan eliminado ciertas restricciones, en lo referente al sector logístico no se producirán cambios, con lo que se descarta la posibilidad del uso de esta tecnología en un futuro próximo como nueva forma de transporte de paquetes.

Francia da un paso más y establece medidas similares a Alemania para luchar contra el dumping social

Fuente: http://www.guitrans.com/noticia/6071/francia-da-un-paso-mas-y-establece-medidas-similares-a-alemania-para-luchar-contra-el-dumping-social.html

El Gobierno francés aprueba, sin someterlo a votación en el Parlamento, el proyecto de ley de liberalización económica que contempla una enmienda dirigida a aplicar el salario mínimo francés a los conductores que realizan cabotaje

Según nos informa ASTIC, esta enmienda establece que todo conductor extranjero que realice transporte de cabotaje en Francia debe cumplir con la normativa de salario mínimo en Francia (1.458 euros al mes). La normativa francesa exime, en su redacción actual, de la obligación de comunicación del desplazamiento a aquellas operaciones de cabotaje de duración inferior a 8 días. Aunque el transporte internacional no se menciona explícitamente, es posible que lo incluyan.

¿Qué os parece esta reglamentación?

Mª Eugenia

LOGÍSTICA Y E-COMMERCE

Fuente: http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/6485847/02/15/Retos-y-tendencias-de-la-logistica-en-el-eCommerce.html#.Kku8sTDCMlewmbI

Una plataforma online ha creado el primer libro de logística para el e-commerce. Esto se produce tras la expansión del comercio online en todo el mundo y la necesidad de las empresas de llegar a nuevos mercados internacionales. La estrategia logística, obviamente, es ya una parte esencial del éxito de las empresas que operan a través de este tipo de comercio. En este sentido, y como dice el artículo, la logística se entiende como “el valor diferencial para conseguir la mejor experiencia de compra on-line”.

Según las encuestas, la tendencia en el proceso logístico que más valor genera es el aumento de los sistemas de seguimiento de los envíos (73%).

Se prevé que el comercio online crezca más de un 10% fuera del área europea. Por tanto, conocer las claves de la logística es necesario para ser competitivo en esta área. Quizás este libro sea interesante para aquellas pymes que se estén planteando el modelo e-commerce o que ya lo estén aplicando.

Mª Eugenia.

El convenio colectivo que amenaza con paralizar la economía de EEUU

Riesgo de colapso por la falta de acuerdo entre sindicatos y navieras en la negociación para los trabajadores portuarios de la Costa Oeste, que controlan en 40% del tráfico de mercancías.

 La falta de acuerdo entre sindicato y navieras en la negociación del convenio colectivo de los trabajadores de puertos de la Costa Oeste ralentiza la entrada de barcos en el principal punto de acceso de EEUU y amenaza seriamente la economía del país. El último órdago de la patronal, la paralización total de las operaciones durante el pasado fin de semana, supone pérdidas de millones de dólares.

(....)

La Federación Nacional de Comerciantes (NRF) encargó en junio pasado, cuando las negociaciones para el nuevo convenio comenzaron, un estudio económico según el cual el coste de cada día de paro podría ser esta vez de 1.900 millones de dólares.


http://www.elconfidencial.com/mundo/2015-02-19/el-convenio-colectivo-que-amenaza-con-paralizar-la-economia-de-eeuu_714232/

Enrique Gómez.
Grupo C6.

Exportaciones e importaciones españolas en 2014:

Destacar el sector de alimentación, bienes de equipo, automoción y petroquímicos.
http://economia.elpais.com/economia/2015/02/19/actualidad/1424339097_097652.html

¿Cómo medir la calidad de una aduana?

El Banco Mundial genera un índice mediante el cual podemos conocer la puntuación de un país en cuanto a la eficiencia en el despacho de aduana, la calidad de la infraestructura utilizada en el comercio y el transporte, la calidad de los servicios logísticos, la capacidad de rastrear envíos y la fiabilidad del sistema para conseguir hacer llegar los embarques al consignatario en el tiempo designado.

La brecha entre los países que tienen el mejor y el peor desempeño en materia de logística comercial continúa siendo grande, a pesar de la lenta convergencia que se observa desde 2007, según se explica en un nuevo informe del Grupo del Banco Mundial que se dio a conocer hoy. Esta brecha persiste debido a la complejidad de las reformas e inversiones vinculadas a la logística en los países en desarrollo, y a pesar del reconocimiento cuasi universal de que la ineficiencia de las cadenas de abastecimiento es la principal barrera para la integración comercial en el mundo moderno.

El informe, titulado Connecting to Compete 2014: Trade Logistics in the Global Economy(Conectarse para competir 2014: La logística comercial en la economía mundial), realiza una clasificación de 160 países en una serie de dimensiones del comercio a las que se atribuye una creciente importancia para el desarrollo, entre ellas: el desempeño de las aduanas, la calidad de la infraestructura y la puntualidad de los envíos. 

La mejor fue Alemania en el informe confeccionado en 2014 y la peor Somalia. Es destacable que mientras los países de rentas altas se centran en una estrategia de logística medioambientalmente responsable los países con peores sistemas de aduanas se centran en estrategias que reduzcan la brecha de calidad del sistema. Por ello desde 2007 se puede apreciar una convergencia entre los índices de los países, aunque todavía existe una brecha importante.

Finalmente, hay que destacar que cualquier actor en el comercio internacional deberá fijarse en un primer momento en este índice para conocer la fiabilidad del sistema logístico que se encontrará en los países con los que interactúa. Esto le puede proporcionar una primera imagen del entorno para poder tomar decisiones en cuanto al contrato, al Incoterm a utilizar y a la cobertura de riesgos que tomará.

Fuente de análisis: http://www.bancomundial.org/es/news/press-release/2014/03/20/logistics-performance-index-gap-persists

Fuente donde se puede encontrar las puntuaciones de los países: http://datos.bancomundial.org/indicador/LP.LPI.OVRL.XQ

El molino hecho añicos. Transmisión de riesgos y costes en un caso real

Una empresa gallega acordó hace unas semanas en el Juzgado de lo Mercantil un pago de 280.000 euros a Acciona por los daños que sufrieron en la cubierta del buque las palas de unos aerogeneradores con destino a Polonia

El encargo logístico salió más caro de la cuenta, en total 280.000 euros por encima del precio pactado para el envío de la mercancía. La cifra fue la que finalmente acordó pagar la empresa Kaleido Logistics, una firma gallega dedicada a servicios logísticos y de transporte internacional, a Acciona Windpower, antes de encontrarse en el juicio en el que se habían citado en el Juzgado de lo Mercantil de Pamplona. Acciona, que reclamaba de inicio 803.000 euros por los daños causados en los componentes de sus aerogeneradores, entre ellos una pala que quedó inservible para su funcionamiento, se conformó finalmente con el acuerdo transaccional por la cantidad citada (280.000 euros) que será pagada en dos plazos.

La historia tiene tres puntos de origen, dos puertos de embarque y un final abrupto en Europa central, adonde la mercancía llegó tocada. El transporte se originó en Lumbier, Barasoáin y Begonte, lugares todos ellos donde Acciona posee centros de fabricación. De allí se iban a enviar nacelles, bujes, puntas de cono y palas de hasta 56,7 metros que a través de los puertos marítimos de Bilbao y Ferrol tenían como destino el puerto de Swinoujscie (Polonia), de donde se procedía a recargarlos sobre camión en segunda zona de acopio para finalmente trasladarlos al parque eólico de Gostyn, también en Polonia y que se puso en marcha a comienzos de 2013.

El transporte se ejecutó en dos envíos de mercancía: uno que partía a bordo del buque Lydia con el material más ligero y que iba de Bilbao a Polonia, directamente. El otro envío, en el que se incluían las 15 palas para aerogeneradores, se transportarían desde el puerto de Bilbao, con escala en Ferrol, y el mismo punto de destino. Se ejecutó en el buque Amiko. Pero en el trayecto ya desde Galicia hasta su punto final ocurrió el siniestro y el buque fue desviado al puerto de Gijón para analizar los daños que sufría el porte. El apercibimiento de los daños se produjo el 9 de noviembre de 2012.

La demanda inicial de Acciona

Reclamaba 803.000 €

En su demanda, que presentó en el órgano judicial navarro, Acciona Windpower realizaba con pormenorizado detalle el repaso de la actuación logística que terminó como el rosario de la aurora. Las operaciones de carga y estiba de la mercancía fueron subcontratadas por la empresa demandada a otra firma y, al parecer, llegaron correctamente a El Ferrol, pero allí, en el mismo puerto gallego se procedió al remonte de las palas que habían sido cargadas en Bilbao para cambiarlas de posición a fin de cargas sobre cubierta 9 de esas palas (de 48,9 metros). Después de esa modificación, el buque partía de Ferrol el 4 de noviembre de 2012 y tenía prevista su llegada al puerto polaco el día 9 del mismo mes.

Las palas y el resto de piezas se fabricaron en Lumbier y Barásoain. Salieron de Ferrol hacia Polonia, pero en Gijón ya tuvieron que evaluar daños

De las 15 palas transportadas, diez fueron dañadas y una inservible. La sujeción de las cargas f

Pero por el camino se truncó la marcha de los molinos. El día 5, por la mañana, se puso en contacto la logística gallega por e-mail con varios responsables de Acciona porque “habían sido informador por el armador del Amiko de que se había producido un movimiento de una de las palas de cubierta”. Posteriormente, comunicó los daños: “Se ha roto la cuna de abajo y eso ha provocado que se desmoronasen las paleas de encima”. Dicho mensaje era de lo más aclaratorio: “Lamentablemente los daños no parecen leves”, informaba, por lo que atracaría en el puerto de Gijón, desviándose de su ruta, para proceder a la inspección de los daños.

Una vez amarrados de nuevo, se realizaron dos inspecciones en puerto e incluso se decidió descargar las palas en uno de los diques del muelle, a fin de inspeccionar mejor los daños sufridos por las palas y tomar una decisión sobre qué hacer con las mismas. Los días siguientes se realizaron nuevas visitas por un perito y por varios técnicos de Acciona, encargados de valorar la reparación de los desperfectos. Después de los análisis efectuados, se constató que existía un elevado número de palas dañadas (en total 10 de las 15 que se transportaban) pero se decidió enviarlas todas a su destino “con el fin de no perder el coste del flete ya contratado y evitar un incremento de costes (en caso contrario, habría que haberlas devuelto a sus factorías de origen, como Ponferrada y Lumbier y eso podría acarrear también penalizaciones por los retrasos en la entrega de la mercancía)”. Tras reponer los útiles de transporte dañados por unos nuevos, y reubicar la carga, el buque partió el día 9 de noviembre y llegó seis días más tarde a Gostyn.

El informe pericial

El trincaje de la carga y el apoyo fue defectuoso

Los peritos resultaron cruciales para determinar las causas que motivaron los desperfectos, tras llevar a cabo numerosas inspecciones tanto de las palas dañadas, como de los útiles de transportes y del trincaje de los mismos en cubierta. Reflejaban así que “la causa de los daños en la mercancía por la rotura de los bastidores del útil de transporte para palas se debió a un trincaje (sujeción, atadura) defectuoso de la carga, al haber sido apoyada indebidamente los perfiles longitudinales de la base inferior del útil de transporte sobre cuatro vigas metálicas en forma de doble T, soldadas a la estructura de cubierta del barco, habiendo sido colocadas éstas de forma intermedia y no sobre los dados, lo cual dejó en voladizo las esquinas de la estructura (dados) donde se concentran los mayores esfuerzos”, según rezaba (sic) dicho informe aportado en el órgano judicial.

En cuanto al particular de los daños causados, de las 15 palas de aerogeneradores de Acciona transportadas en el buque Amiko, diez de ellas sufrieron daños materiales de distinta consideración por impactos y/o roces sufridos. Tres de estas palas fueron las “más gravemente dañadas y de estas mismas, una de ellas, del fabricante LM, resultó irreparable dado que poseía daños estructurales, siendo declarada pérdida total, y las otras dos pudieron finalmente ser reparadas, junto con las otras siete más igualmente dañadas pero de menor magnitud”. Después de tales significaciones en los informes periciales, la empresa logística gallega se avino a acordar con Acciona una cifra menor a la que se reclamaba de inicio para así saldar antes de entrar en sede judicial un viaje de lo más accidentado.

Fuente: http://www.noticiasdenavarra.com/2015/02/17/sociedad/navarra/el-molino-hecho-anicos 

Entrega realizada

Los consumidores cada vez son más exigentes y conseguir entregar los productos que deseen lo antes posible supone una ventaja competitiva para las empresas. La logística tiene que enfrentarse a la presión de hacer llegar los productos cumpliendo los plazos previstos, sin posibilidad de fallo.

Una de las estrategias de la logística es evitar lo que se conoce como "black hole" e implica saber exactamente dónde está el producto, quién lo tiene y cuándo. El artículo indica que para poder hacer esto sin fallo podría ser necesario seguir con GPS los paquetes pero sería una opción que pienso que implicaría un coste bastante alto así a simple vista.

Otro aspecto importante es la importancia de utilizar datos de manera eficaz para predecir pedidos y anticiparse a la situación que puede conseguirse trabajando de cerca con los consumidores e incluyendo a estos en el sistema de comunicación de la empresa.

En la parte final se mencionan nuevas formas de entrega, en línea con lo que dijo el profesor sobre los drones de Amazon que te dejaban el pedido en la terraza o en tu jardín. Existen algunos establecimientos que pueden recibir paquetes en nombre de los clientes que luego los recogen ahí cuando le viene bien.

Es evidente que a medida que las empresas compiten entre ellas y consiguen hacer llegar los pedidos al día siguiente o en el mismo día hace necesario que ninguna pueda relajarse y siempre tenga que estar buscando soluciones. El que sale más beneficiado de esto es claramente el consumidor final.

http://www.forbes.com/sites/samsungbusiness/2015/02/16/delivering-with-data-how-logistics-companies-are-shipping-on-time/

Embalajes y Palets

En la última clase estuvimos hablando de palets y este breve artículo presenta la web oficial la Sociedad Cooperativa Madrileña de Embalajes y Palets (www.cooperativamadrilena.com) donde se puede encontrar mucha información sobre este tema.




http://www.transporteprofesional.es/ultimas-noticias/item/5150-sociedad-cooperativa-madrilenia-embalajes-y-palets-estrena-web

La empresa española que triunfa adaptando el 'modelo Atrápalo' a las mercancías

Una pequeña empresa dedicada a la producción de aceite que ha decidido, a causa de la crisis, explorar la posibilidad de exportar su producto en búsqueda de mayores oportunidades de negocio. Un modesto fabricante de productos tecnológicos que quiera probar con un nuevo componente fabricado en china. Una familia que se lía la manta a la cabeza y se muda a otro país para aprovechar una oportunidad laboral.

Todos esos casos tienen un factor en común, y es que en los tres se hace necesario afrontar algún tipo de transporte internacional con sus trámites correspondientes. Las grandes empresas multinacionales cuentan con equipos dedicados a estas gestiones, pero cuando la tarea le toca a un pequeño empresario o a una familia, puede ser una tarea abrumadora. ¿Cuál es el sistema más rápido? ¿Y más económico? ¿Y más seguro? ¿Qué trámites hay que cumplir para exportar a este o a aquel país? ¿Van en función del producto? Esta y otras preguntas pueden ser un quebradero de cabeza para quien no tenga experiencia previa.

Icontainers nació para echar una mano con todo esto. Esta empresa española se define como un Atrápalo de las mercancías, porque su modelo de negocio es similar al que tiene el famoso buscador de vuelos. Se trata de una agencia de viajes para productos que ayuda a la importación y exportación.

Iván Tintore es el CEO de Icontainers y cuenta que por cuestiones familiares siempre ha estado ligado al transporte de mercancías, ya que su padre tenía un gabinete de abogados dedicado a asesoramiento de comercio internacional. “Yo empecé a trabajar allí y un día, un viernes a las cinco de la tarde, nos llamó un cliente desde Nueva York. Nos dijo que tenía delante a un socio que quería saber cuánto costaba enviar un contenedor con determinada carga a un lugar concreto. Estuvimos buscando como locos y fuimos incapaces de responderle”.

Pero así prendió la chispa de su futura empresa. “Las dos formas de aprender en la vida son suspendiendo exámenes y perdiendo clientes”, bromea. Junto con Carlos Hernández, por entonces becario del bufete y hoy director de Icontainers, comenzaron a dar vueltas a la idea de crear un buscador rápido y eficaz. “Empezamos a trabajar: buscamos los precios de todas las navieras, creamos la página web y nos pusimos a funcionar”. La idea era que contratar un transporte de mercancías fuese tan sencillo como es hoy sacar un billete de avión.

Efectivamente, la sensación al entrar en su página web es la misma que tenemos al entrar en un servicio de búsqueda de vuelos: solo hay que introducir los datos (punto de destino, peso y volumen de los bienes a transportar) y el sistema hace una búsqueda de distintas compañías, ofreciendo los precios de cada una. Además, se ofrecen a gestionar la documentación y el paso por la aduana, un seguro que proteja la mercancía y la posibilidad de seguir la situación de todos los envíos en tiempo real.

Cuentan que el perfil habitual de sus clientes es el de una mediana empresa que ha encontrado una oportunidad de negocio en el extranjero y que busca a alguien que le ayude a aprovecharla. “Suena raro, pero la crisis nos ha venido bien, porque a falta de consumo interno, muchas empresas españolas han buscado nuevas ventas fuera, y aquí estamos nosotros para ayudarles”. Y las cifras lo demuestran, ya que después de siete años de actividad, ya con más de 30 personas en la empresa, divididas entre Barcelona y Miami (además de un equipo de cinco informáticos que trabajan desde India) y en el año 2014 facturaron seis millones de euros. "Somos muy pequeñitos, nos queda mucho por hacer y por crecer todavía", asegura el CEO con modestia.

También han perdido algunos clientes, reconoce Tintore, porque no aceptan determinados envíos. “Si nos viene un cliente y nos pide manejar por ejemplo algo muy, muy grande, o con productos químicos o algo así, no aceptamos. En esto podríamos compararnos con una aerolínea de bajo coste, que sirven para la mayoría de los viajeros con necesidades estándar, pero no para los que requieren un servicio especializado, como viajar con 20 maletas o en un horario especial. Hay transportes que requieren condiciones particulares. Nosotros no sabríamos hacerlo bien y preferimos no hacerlo mal”.

Enlace: http://www.elconfidencial.com/tecnologia/2015-02-18/la-empresa-espanola-que-triunfa-adaptando-el-modelo-atrapalo-a-las-mercancias_713798/

Francisca Gil Bauza, Grupo C4

Pekín impulsa las nuevas rutas de la seda

"Todos forman parte del ambicioso concepto que Pekín ha convertido en una de las grandes prioridades de su política exterior: la formación de extensas redes de transporte, comunicaciones e infraestructuras que partan de China y, por vía terrestre y marítima, lleguen a Europa. El Gobierno chino lo ha bautizado como las Nuevas Rutas de la Seda y aspira a completarlo hacia 2025. Ha dispuesto ya un fondo de 40.000 millones de dólares para el proyecto. Y ha suscrito acuerdos de construcción y préstamos en Asia Central en torno a los 54.000 millones de dólares.

De tener éxito —y Pekín está decidido a aportar voluntad política y medios económicos para lograrlo—, el proyecto abrirá a China un volumen potencial de comercio exorbitante, en un área de 4.400 millones de personas y un tercio de la riqueza mundial. Y aumentará exponencialmente la influencia global de la segunda economía del mundo frente a un EE UU que a su vez gira hacia Asia-Pacífico. Pero prácticamente todos los detalles del concepto están aún por definir."

(...)

http://internacional.elpais.com/internacional/2014/12/19/actualidad/1419009258_040938.html

Enrique Gómez
Grupo C6.

Outlets como logística inversa

Más que una noticia, me gustaría solamente hacer un comentario sobre uno de los aspectos que más me ha llamado la atención en lo que va de asignatura, la logística inversa. No es porque no la conociera o porque me resulte algo fascinante, sino porque no concebía realmente su importancia y hasta dónde se extiende.

No adjunto el artículo porque no lo tengo más que en papel impreso, pero la cuestión es que, ante los problemas que Mango tenía para 'repatriar' desde Rusia los artículos de las devoluciones y/o con ciertos desperfectos, decidió abrir una de sus primeras tiendas bajo las garras de Putin (ya hace unos años de esto) con el único fin de evitar devolver la mercancía a sus centros logísticos europeos. Se trataba de un outlet situado en uno de los mayores centros comerciales de Moscú y el éxito fue tal, que motivó en gran medida la expansión con la que la firma catalana cuenta ahora en esta especie de continente particular.

He dicho.

Brais Suárez

La segunda vida del contenedor

Maersk Line deja de utilizar contenedores y reefers cuando estos tienen una antigüedad superior a 18 años. Sin embargo, estos contenedores aún se pueden utilizar para cumplir otras funciones como por ejemplo: aulas, estudios, tiendas pop-up, almacenes etc.

El artículo explica como los contenedores que ya no pueden cumplir su función principal pueden ser utilizados para crear aulas con acceso a Internet en lugares menos desarrollados como Ghana. Maersk vende estos contenedores a zonas de todo el mundo que puedan encontrarle un uso.


http://maersklinesocial.com/when-a-container-stops-being-a-container/

Ferrovial, in the CDP Supplier Climate Performance Leadership Index 2014

Ferrovial ha sido incluida en el CDP Supplier Climate Performance Leadership Index, 2014. Se trata de un índice a nivel mundial de 121 empresas que mejor han trabajado  en sus cadenas de suministro para contribuir a mitigar el cambio climático.Ello encaja dentro de la estrategia de Ferrovial que incluye la Responsabilidad Social Corporativa como una de sus funciones clave para crear valor a largo plazo. 

http://newsroom.ferrovial.com/en/press-room/news/ferrovial-cdp-supplier-climate-performance-leadership-index-2014/

Más información sobre los proyectos y la labor de la CDP en:

https://www.cdp.net/en-US/Pages/HomePage.aspx 

Leticia Pascual Júdez

GREEN LOGISTICS

El vídeo introduce la definición de logística verde y sus ventajas para las empresas de logística. Los principales beneficios que señala son la reducción de costes, las mejoras en la eficiencia operacional y las mejoras en la imagen de marca de la empresa. Podemos encontrar pruebas de estos beneficios en las diferentes empresas que han adoptado un Green program, como DHL con su programa Go Green, con el que consiguió un aumento del 16% de eficiencia en cuanto a sus emisiones de CO2 y redujo sus costes en combustibles. Hay que señalar que la logística verde no solo involucra el transporte y la distribución de la mercancía, sino que también incluye el traslado de los productos, al final de su vida útil, desde los consumidores hacia la empresa fabricante.

Este vídeo explica de forma sencilla cómo la logística verde puede ser una oportunidad para las empresas. Además, considerando las nuevas legislaciones que se intentan aplicar en algunos países con el objetivo de respetar el medioambiente, las empresas de logística podrían verse favorecidas por ayudas y medidas de fomento del transporte sostenible.

https://www.youtube.com/watch?v=xUF9C10DPrg

"Robots sustituirán al 50% de personal de almacenes en 10 años".  

Según ha afirmado el presidente y fundador del Grupo Miebach Consulting en una de sus recientes conferencias en Latinoamérica, se estima que en 10 años robots especializados sustituyan a la mitad de los operarios en centros de distribución y almacenaje. Las actividades que se automatizarán mediante estos robots serán principalmente las tecnologías de almacenaje, manipulación y transporte interno de cajas o unidades y la preparación de pedidos, actividades que por ahora son fundamentalmente realizadas por personas debido a la sensibilidad requerida para realizar esas funciones.  

Si bien los sistemas automáticos o semiautomáticos como los que utiliza la empresa Amazon para los procesos de “stowing” (ordenación de la mercancía que llega al almacén) como “picking” (recogida de cajas o unidades para entregar al cliente) están a la orden del día, los robots a los que se refiere Miebach contarán con un diseño especializado para cada función, cuyo elemento clave serán los sistemas de agarre y reconocimiento ("manos" y "ojos"), que serán capaces de sustituir el trabajo humano. No obstante, Miebach también remarcó que por el momento todavía no se ha inventado ningún robot capaz de imitar la mano humana con todas sus capacidades de sensibilidad y agarre, por lo que la industria de la robótica tiene un largo camino por delante para desarrollar los sistemas de reconocimiento, de sensores y de sujeción de sus productos para que se pueda efectivamente sustituir al personal con esos robots.

Si bien los avances tecnológicos que permiten optimizar cualquier tipo de procesos son siempre un progreso, en este caso la introducción de este tipo de tecnología supondría la reducción de mano de obra y por consiguiente la destrucción de empleo en el sector de los operarios de distribución y almacenaje logísticos. No obstante, Miebach argumenta que ello también supondría la creación de empleo técnico relacionado con el desarrollo de esta tecnología, su puesta en funcionamiento, su mantenimiento, etc. En cualquier caso, se trata de un simple pronóstico, y no está tan claro hasta qué punto este tipo de sistemas serán efectivamente capaces de sustituir a las personas, o simplemente de complementarlas, optimizando los procesos como hasta ahora.

Natalia Barberá.

C1

Fuente:

http://noticiaslogisticaytransporte.com/logistica/06/02/2015/robots-sustituiran-al-50-de-personal-de-almacenes-en-10-anos/37930.html

http://www.xataka.com/robotica/amazon-nos-vuelve-a-ensenar-a-los-robots-que-habitan-sus-almacenes

Incoterms FCA: flexibilidad y desuso

En la elección de algunas de las condiciones relativas al transporte de mercancias entre dos socios comerciales la elección del INCOTERM más adecuado son muchas las dudas que pueden presentarse. Mientras que el FOB o CIF parecen más extendidas, ambas de tipo marítimo. En cambio, como indica la EAE Business School, el FCA es al tiempo uno de los más flexibles, al tiempo que menos utilizados. De hecho, este INCOTERM (R) ya establece que el punto de entrega sea diferente y de esto se deriven diferentes responsabilidades. Por ejemplo, si se hace la entrega en las instalaciones de la empresa vendedora los costes y gastos de carga en el medio de transporte corren a cuenta del vendedor. Por el contrario, si es en otro punto lo es del comprador.

Esto puede hacernos pensar que ante la duda, las partes optan por INCOTERMS(R)con mayor claridad en su redacción y más estrictos en sus condiciones de partida, lo que ofrece mayor seguridad contractual y jurídica.

Aunque la revisión de los INCOTERMS 2010 (R) queda lejos (se revisan cada 10 años), la reunión internacional de las Cámaras de Comercio de todo el mundo puede tratarlos y analizar su uso entre otros temas de su agenda. A pesar de sus ventajas, reforzar esta opción multimodal de alguna forma podría ser interesante, ya que ofrece muchas posibilidades de adaptación a las exigencias de las partes, entre ellas la entrega en país diferente al del vendedor. 

 

Fuentes: 
EAE Business School -- http://www.eaeprogramas.es/internacionalizacion/habra-alguna-modificacion-del-incoterm-fca-el-2015/
Incorterms FCA -- http://www.incotermsfca.com/

Iván Zorita Rodríguez

El balance alarmista de las empresas de transporte por carretera (en Francia)

http://www.lefigaro.fr/societes/2015/02/06/20005-20150206ARTFIG00079-le-bilan-alarmiste-des-entreprises-de-transport-routier.php

En la noticia se aborda la situación de las empresas del sector del transporte en Francia y las dificultades que las empresas del sector afrontan: una pérdida de cuota de mercado frente a sus competidores a nivel europeo. Esta situación se debe, entre otras razones, a los costes laborales en el sector, que son superiores a las de los competidores. En el mercado alemán, aunque los trabajadores del sector cobran salarios similares, trabajan más horas. Todo ello ha conllevado una pérdida de competitivdad de las empresas francesas. No es de extrañar entonces que el 41% de dichas empresas se encuentran en dificultades.

La situación que se expone en la noticia es imagen de la competitividad que existe en multitud de sectores dada la creciente globalización e internacionalización de la actividad económica, consecuencia del desarme arancelario y la tendencia a la convergencia entre países. En ese contexto, las viejas realidades a las que estaban acostumbradas las empresas más longevas, en contextos de mercados más estancos a nivel nacional, deben adaptarse a las  nuevas realidades o se van a quedar fuera del juego. Es, por lo tanto, fiel reflejo de la realidad del día a día, en nuestro caso aplicado al sector del transporte.

Enrique Gómez
Grupo C6

Aplicación de Big Data en Logística

Fuente: Fortune.com

La compañía logística UPS viene desarrollando hace varios años un nuevo sistema de gestión de sus rutas comerciales. El sistema tiene el nombre de O.R.I.O.N. (On-Road Integrated Optimization and Navigation). Es capaz de analizar datos que alcanzan hasta los 199 dígitos y logra aprender por su cuenta a partir de las rutas realizadas para ir adaptando sus recomendaciones.

A pesar de que UPS aún no ha mencionado el coste que tendrá para sus finanzas, las cifras de ahorro estimadas que supondrá este sistema son abrumantes.

¿Llegarán a implantarse este tipo de sistemas en otras compañías?¿ Lograrán los sistemas de análisis de Big Data superar la discrepancia de opiniones relacionadas con la privacidad y otras cuestiones relacionadas?

Fuentes:

http://www.forbes.com/sites/alexkonrad/2013/11/01/meet-orion-software-that-will-save-ups-millions-by-improving-drivers-routes/

http://www.pressroom.ups.com/Video/ORION+video

http://fortune.com/2014/07/25/the-shortest-distance-between-two-points-at-ups-its-complicated/

El autoservicio llega a Zara

Se acabó malgastar el tiempo haciendo largas colas para poder pagar en las tiendas de Inditex. El grupo de Amancio Ortega quiere ofrecer nuevas alternativas a sus clientes para facilitar sus compras y este mismo fin de semana ponía en marcha en el Zara de mujer del centro comercial Marineda City, en A Coruña, una caja autoservicio para los compradores. Hasta ahora, este dispositivo se podía encontrar en numerosos supermercados y grandes superficies, pero nunca hasta el momento en una firma textil.

Esta nueva caja -situada justo al lado de las normales- permite únicamente el cobro con tarjeta, y solo hay que ir pasando el código de barras de las prendas por la pantalla para que se vaya sumando la compra, que al finalizar se paga introduciendo la tarjeta y marcando el correspondiente código pin en un teclado.

A diferencia de otros dispositivos de autoservicio, el de Inditex incorpora en un lateral un mecanismo para desactivar las alarmas y poder completar la adquisición, que se puede meter directamente en las bolsas que hay colocadas en la parte inferior de la máquina.

Por el momento, esta iniciativa es una experiencia piloto pero, si los resultados son buenos, Inditex podría instalar estas nuevas cajas de autoservicio en todas las tiendas del grupo.

Enlace: http://www.lavozdegalicia.es/noticia/2015/02/01/autoservicio-llega-zara/0003_201502G1P39992.htm

Francisca Gil Bauza

Barcelona, el gran ‘hub’ de conexión del sur de Europa

El potencial de la ciudad condal es una de las claves para su reactivación económica.

Interesante artículo de mayo en que se se describen los puntos fuertes de su entramado logístico, y en que se menciona que se convierte en ciudad organizadora del European Supply Chain & Logistics Summit para los años 2014 y 2015.

Fuente: http://www.cateconomica.com/Articulo/Barcelona-el-gran-hub-de-conexion-del-sur-de-Europa

Manuel Carlos García Urbano

El Consejo de Cargadores Europeos plantea derribar barreras comerciales dentro de la UE

El Consejo de Cargadores Europeos o European Shippers´s Council (ESC), se reunió el 29 de enero con la comisaria europea de transporte, Violeta Bulc, para hablar sobre la posible creación de un sistema equitativo de transporte para todos los operadores, de manare que se derriben las barreras comerciales dentro de la Unión Europea.

En esta reunión, se presentaron los principales objetivos del ESC en los que la comisión europea debe centrarse en 2015:

·       Tiene que haber un mercado de transporte ferroviario liberalizado en Europa, plena interoperabilidad y un nivel de servicio óptimo.

·       La fiscalidad debe estar armonizada (IVA e impuestos especiales). Debe haber una mejor cooperación entre las autoridades fronterizas y facilidades para que el comercio impulse el comercio internacional.

·       En cuanto a la carga aérea, para hacer el mercado más accesible a los cargadores, tienen que haber estándares globales para las medidas de seguridad, una mayor transparencia en la fijación de precios y la liberalización de los servicios aéreos.

Para ver la noticia completa podéis ver los enlaces de abajo (tanto el del propio consejo de cargadores, como la noticia remitida del portal de logística y transporte):

http://www.europeanshippers.eu/news/esc-bulc-open-internal-market/#more-6107

http://www.puertosynavieras.es/noticias.php/El-consejo-de-cargadore-europeos-(CES)-solicita-a-la-Comisaria-de-Transporte-la-apertura-del-mercado-interior/48043

Cathay's cargo app is up and running

http://www.aircargonews.net/news/single-view/news/cathays-cargo-app-is-up-and-running.html

A new player has made quite an entrance in the app scene of logistic services. Several app developers and logistics providers have already proof how digital technology can be incredibly helpful for the business. Following what seems to be more than a trend, Cathay Pacific is now launching its own app, which allows clients to track shipments at any time. Not bad for a company with clear focus on its customers.

Optimismo por el crecimiento en logística de los mercados emergentes

El “Índice de Logística de Mercados Emergentes” de Agility clasifica a los mercados emergentes según su tamaño, condiciones de negocio, infraestructura y otros factores que convierten a estos mercados en un atractivo destino para la inversión de empresas de logística, carga aérea transportista, navieras y empresas de distribución.

Los países que han representado la mayor parte del crecimiento y la inversión en mercados emergentes han sido los BRICS. Arabia Saudí alcanzó el segundo puesto de la lista en 2015, situándose detrás de China.

Resulta interesante destacar cómo las economías de países como Indonesia, Nigeria o Bangladesh han subido puestos en el ranking, mientras que otros como Rusia (debido a su aislamiento económico creciente) han dañado su cadena de suministro.

http://www.logisticaytransporte.es/noticias.php/Optimismo-por-el-crecimiento-en-log%C3%ADstica-de-los-mercados-emergentes-para-2015.-cl.mercados-emergentes/47617

En esta página se encuentra el ranking, en el que podréis observar la lista de países.

http://www.agility.com/EN/About-Us/Pages/AEMLI-2015-Rankings.aspx 

Desarme químico en Siria

La noticia es un poco antigua, pero dada la complejidad del tema, me ha parecido interesante compartirla con vosotros. (Enlace: http://www.bbc.com/news/world-middle-east-25810934 )

Una vez que el Gobierno sirio se prestó a colaborar (aunque después se ha demostrado que ocultó parte de la información y sigue teniendo y utilizando armas químicas...), en la ONU y la Organización para la Prohibición de las Armas Químicas se llevaron a cabo tensas negociaciones para:


-que algún país cediese un puerto para cargar las armas en el buque en el que se iban a destruir
-determinar dónde se realizaría el proceso de destrucción (se necesita un mar relativamente tranquilo para evitar riesgos)
-decidir quién asumiría las responsabilidades en caso de accidente durante la destrucción

A pesar de las dificultades logísticas y de la necesidad de coordinarse a la perfección, la operación se llevó a cabo con éxito.


Jimena Gutiérrez Tarno.

Demanda creciente en el sector logístico de Indonesia

Con una gran población y una economía en crecimiento surgen surgen muchas oportunidades para las empresas de logística. Muchos vendedores deciden contratar a empresas de logística para que se encarguen de este aspecto ya que están especializadas y van a saber tratar estos temas de forma mucho más eficiente.

Debido al gran número de empresas en Indonesia que deciden externalizar todo lo relacionado con transporte y logística y al crecimiento económico que se espera en este país, este sector va a cobrar importancia en los próximos años. El gobierno además tiene pensado invertir en infraestructura lo que también favorecerá este sector.

Por tanto, Indonesia (el cuarto país más poblado del mundo) ofrece muchas posibilidades para las empresas de transporte y logística y estas deben saber identificarlas.


http://www.thejakartapost.com/news/2015/02/02/logistics-businesses-meet-rising-demand.html

El Pieter Schelte, el buque grúa más grande del mundo, llega a Rotterdam

El barco grúa más grande del mundo, el Pieter Schelte, capaz de levantar plataformas petrolíferas, llegó a principios de enero al puerto de Rotterdam, después de haber partido en noviembre pasado del astillero Daewoo en Corea del Sur.

El buque, con dimensiones que lo hacen único en el mundo, fue diseñado por la compañía suiza-holandesa Allseas para dar soporte a las plataformas petrolíferas en alta mar.

La nave que se destinará a la instalación y extracción de plataformas petroleras y de gas en alta mar, así como para la construcción y colocación de tuberías submarinas, tiene un coste de construcción de alrededor de 2,5 millones de euros.

La construcción de la nave Pieter Schelte significa un gran incentivo para la industria marítima. Además, su construcción es reflejo de la determinación de la Autoridad Portuaria de Rotterdam para establecerse como centro de la industria marítima mundial. 

El buque estará tres meses en el puerto, aunque su montaje final tendrá lugar en el puerto “Alexiahaven”. Después, se prevé que el buque forme parte del proyecto “South Stream” que tiene como objetivo instalar oleoductos marinos en el Mar Negro. 

FUENTE: http://es.euronews.com/teletipos/2873510-el-pieter-schelte-el-buque-grua-mas-grande-del-mundo-llega-a-rotterdam/

Sandra Gallego.

DHL revoluciona el sector de los envíos urgentes con la implementación del reparto de paquetería en el financial district de Londres en helicóptero.

Busca garantizar los envíos de documentos en menos de 24 horas entre los principales centros financieros de la costa Este de Estados Unidos (Chicago, Nueva York y Boston) y la city londinense.

Con el helicóptero se evitarán tráfico y otros imprevistos que reducirán el tiempo total de tránsito en más de una hora.

El helicóptero de DHL, un Bell 206 Jet Ranger, está operado para DHL por Heli-Carta Ltd y puede transportar más de 300 kg de cartas y paquetes.

Errores de planificación y atrasos hacen peligrar el AVE a La Meca

El AVE de Medina a La Meca vive un momento crítico. La obra más ambiciosa (y cara) comprometida por España en el exterior, por un valor de 6.700 millones de euros, se ha desvelado un proyecto ingobernable en el que es muy complicado poner de acuerdo a las 12 empresas españolas participantes, según reconocen todas las fuentes consultadas. A los problemas del diseño inicial del consorcio español se une la complejidad de una obra en el desierto en un país con diferente cultura. El remate es una carta en un lenguaje muy duro del nuevo ministro saudí de Transportes que hizo saltar las alarmas el pasado diciembre.

El nuevo ministro, Abdullah bin Abdulrahman Al Muqbel, nombrado el 8 de diciembre en una remodelación de nueve ministerios ordenada por el rey recientemente fallecido, es ingeniero de formación y fue alcalde de Riad, donde lideró las obras del metro. Y tiene carácter, que no reprime en mostrar. “Generalmente, los príncipes árabes nunca dicen que no”, explica un consejero: “Es algo que hay que aprender de su cultura. Pero este ministro es diferente. Expresa su contrariedad de forma directa”.

Apenas tres semanas después de ocupar su cargo, en plena Navidad hizo unas declaraciones públicas en las que amenazaba la continuidad del consorcio español por culpa de los retrasos en las obras. No fue un desliz verbal. Luego lo puso por escrito. “Es una carta muy poco ministerial. Es propia de un jefe de obra. Nos sorprendió el tono”, dice un consejero que habla con la condición del anonimato, como todos los consultados. Consejeros, empresarios y fuentes gubernamentales apelan a lo sensible que es el tema para guardar su nombre. Los técnicos lo hacen por miedo a represalias laborales. El AVE del desierto requiere ahora ingeniería diplomática.

La carta provocó una reunión urgente el 26 de diciembre del consorcio español, apodado ya en el sector como “el disorcio”. Antes hubo una declaración de la constructora OHL, presidida por Juan Miguel Villar Mir, ofreciéndose a subsanar presuntos retrasos de otras empresas españolas, en especial de la gallega Copasa, que cayó como una bomba. El consorcio no es un grupo compacto y acusa falta de liderazgo, según las fuentes consultadas. “Ha estado muy politizado desde el principio y el ministro saudí no quiere políticos”, opina un consejero.

En la reunión de urgencia celebrada en Madrid se decidió que había que cerrar filas. “El ministro tiene perfecta información de cuanto se dice en España y utiliza las noticias de disensiones en nuestra contra”, explica otro consejero. “Se enfadó porque sacamos la foto del Talgo bajando en el puerto [el 12 de diciembre embarcó en Barcelona el primer tren con destino Arabia], así que nos dijo: ‘Pues lo voy a devolver a España’. Aquellas declaraciones iban para nuestra prensa, para que entrara como un misil aquí”.

En esas circunstancias, no era recomendable un nuevo viaje de la ministra Ana Pastor a Arabia Saudí. El ministro no quiere hablar con políticos, quiere técnicos y una figura con la que se entienda.

En Arabia Saudí disgusta la ausencia de un interlocutor claro: “No hay nadie al aparato”, comenta gráficamente un técnico, que admite que Arabia ha pedido la cabeza del presidente del consorcio, Pablo Vázquez, presidente de Renfe y hombre de confianza de la ministra Pastor.

El primer quebradero de cabeza son los plazos. La alta velocidad a La Meca va con retraso. El contrato establecía un calendario de entrega del terreno —la primera fase de la obra, realizada por empresas árabes, aunque originalmente era un consorcio francochino— para que las españolas instalaran el AVE. Ahí surge un contratiempo. “Nos han ido dando retrasados los tramos y entonces no sabes muy bien con qué calendario quedarte. Ellos pueden decir: “Tú me dijiste que para junio de 2015 tenías acabado el tramo 4’. Y sí, es verdad. Pero claro, ¿cuándo me ibas a dar el tramo? Si me lo das en abril de 2015 es muy difícil que te lo dé en fecha. Esa es la discusión ¿Cuánto tiempo te doy? ¿Por cada mes de retraso me das un mes más? Ahora hace falta un calendario que recoja los retrasos en la entrega del terreno”, explica un alto directivo del consorcio. Fuentes del Gobierno sostienen que no hay demoras imputables a las empresas españolas.

Las constructoras españolas quieren que Arabia Saudí reconozca las demoras en la fase inicial. “Los árabes quieren mantener la fecha final de entrega”, diciembre de 2016, explica un consejero. “Eso significa que tenemos que correr como locos. Todavía no hemos conseguido un reconocimiento de que hay retrasos en la entrega de los terrenos. Y hay penalizaciones fuertes. Para un árabe el contrato es el primer punto de partida en la negociación, no el punto final. Llevamos tres años negociando con ellos todo, y esto genera mucha zozobra”.

Los técnicos reciben periódicos reproches de los supervisores, la consultora alemana DB International y la árabe Dar Al-Handasah. “El papel de esta empresa es crucial”, sostiene un técnico. “Es juez y parte. Hace de ingeniero de la fase 1 y a la vez es nuestro supervisor en la fase 2. A base de crucificarnos, justifica sus errores y carencias, además de lavarse las manos con los retrasos”. El grupo Bin Laden es el que hace la fase 1 y no quieren penalizarlo, según fuentes del consorcio. Y el grupo Bin Laden es el que tiene la concesión de la línea de autobuses Medina-La Meca, con millones de pasajeros anuales, por lo que cualquier retraso no deja de beneficiarle. Es un conflicto de intereses no resuelto en Arabia.

A los problemas políticos y diplomáticos se unen los técnicos. El AVE a La Meca es uno de los mayores retos de ingeniería emprendido por un proyecto español. Es algo más que eso: nadie ha construido un tren de alta velocidad en el desierto, una empresa que ha de superar muchos obstáculos. De dos de ellos no hay referencias en la literatura científica: ¿cómo solucionar los efectos de las tormentas de arena y el avance de las dunas?, ¿cómo afectarán a las infraestructuras las diferencias de temperatura que se producen en algunas zonas, que alcanzan los 50 grados en el día y descienden hasta los dos grados bajo cero por la noche?

“El trazado ferroviario es de algo más de 400 kilómetros a través de un terreno que tiene aires de paisaje posapocalíptico donde los problemas se concentran en unas decenas de kilómetros, fundamentalmente en la zona costera”, explica un técnico que trabajó en el proyecto.

La oferta que presentó el consorcio español incluía la construcción de un muro de unos cinco metros de alto a barlovento y zanjas en los tramos con más arena. Sin embargo, ese proyecto se hizo sin analizar en detalle la zona. Eso es algo habitual en estos concursos internacionales en los que no se puede hacer un gran estudio antes de ganar el concurso. Una vez logrado el contrato, los técnicos de la consultora pública Ineco estudiaron el trazado para ver cómo puede afectar la arena de 1.620 kilómetros cuadrados de desierto sobre 110 kilómetros de vía, del 117 al 227.

Del terreno estudiado, un 48% son llanuras arenosas, lo más peligroso. Las dunas afectan solo a un 5% del trazado. El movimiento de la arena tiene generalmente una tendencia del Oeste-Noroeste y el Este-Sudeste, como los vientos predominantes. En verano el avance medio es de casi 50 metros al año, mientras que en invierno es de casi 15 metros. No hace falta una tormenta para generar problemas: vientos leves, de cinco metros por segundo a nivel del suelo, ya mueven la arena.

En las zonas más peligrosas, situadas en la llamada sección cuarta, el consorcio español ha colocado vía en placa, más sencilla de limpiar aunque mucho más cara. La vía se tiende sobre una placa de hormigón en lugar de las piedras (balasto) sobre las que normalmente va. Hay técnicos que creen que harán falta más kilómetros de vía en placa de lo planteado, lo que implicaría notables sobrecostes. También han construido vía en placa en terraplenes de hasta 10 metros de alto, algo que nunca se había hecho para la alta velocidad y que genera incertidumbres sobre cómo se asentará el terreno por si aparecen grietas.

Pese a la vía en placa, hay que minimizar la llegada de arena al AVE. Los técnicos de Ineco concluyeron su estudio hace 11 meses. Proponen que en algunas zonas se construya también un muro a sotavento, porque en invierno los vientos predominantes varían y pueden llevar la arena en una dirección que inicialmente no se previó. Sus advertencias están en un cajón.

Para analizar la situación, hay quien recuerda hasta una vieja obra española en arena: la cinta transportadora para los fosfatos del Sahara español de Bucraa, que cruza 100 kilómetros de desierto. En los 70, para parar el avance de las dunas, técnicos españoles recubrieron arena al sur de El Aaiún con fuel oil y utilizaron vallas. El director de aquel proyecto duda de la solución elegida en el AVE: “El muro y la zanja son una solución teórica, pero no comercialmente comprobada. Una vez que el muro detiene la arena o queda en el fondo de la zanja, ¿qué se hace con ella? Son millones de toneladas al año ¿Adónde se lleva? ¿Y a qué coste? Ojalá me equivoque, pero es dudoso que ese muro y zanjas funcionen sin arruinar el proyecto”.

Otro consejero reconoce que habrá sobrecostes y que las incertidumbres para solventar los problemas de la arena y el clima están abiertas: “No tenemos soluciones. Repasamos toda la literatura científica en la materia y no hay nada, pero nuestros ingenieros son muy buenos y las encontrarán”, dice con optimismo. “Mientras, tendremos que limpiar la vía de arena cada noche”.

El consorcio ha decidido cerrar filas y evitar filtraciones. “Este consorcio a veces es un poco desesperante porque se filtra todo. El mismo día, conforme están saliendo, ya lo están contando. Los periodistas preguntan, a la gente le gusta hablar y somos 12. Mucha gente para controlarlo. Un secreto de 12 no es secreto, ya es difícil que lo sea de tres”, dice un consejero. Fue Pablo Vázquez, presidente del consorcio, quien en la reunión de diciembre pidió acabar con las fugas y llegó a plantear la posibilidad de multar con medio millón a la empresa que soltara interioridades del consorcio. La idea fue desechada.

Además del pacto de silencio, el consorcio decidió que el descontento del ministro saudí tenía que ser aplacado con el nombramiento de un interlocutor que aceptara de buen grado: había que elegir a un nuevo consejero delegado en lugar de Rafael Valero, destituido en noviembre pasado. “El cliente nos dice que Valero no puede seguir y que pongamos a otro. Se quema o le queman”, reconoce un alto cargo del consorcio. El elegido para sustituirle es Santiago Ruiz González, subdirector general de FCC y director para Oriente Medio. Ruiz había trabajado en las obras del metro de Riad, justamente cuando era alcalde el actual ministro saudí.

Valero no es el único que ha dejado el proyecto recientemente. Antes hubo una fuga de profesionales como Andrés Novillo, director técnico, Moisés Gilaberte, hasta entonces director ejecutivo de Proyectos de Ineco, y Santiago Cobo (Adif). Hay tensiones y las condiciones del trabajo son muy exigentes. “De vez en cuando, tenemos que mandar a la gente Emiratos o a Dubai para que se tomen una cerveza y vean una película, porque esto es muy duro”.

Los problemas que emergen ahora llevan tiempo larvados y tienen una raíz profunda. En 2007, con el Gobierno de Zapatero, no hubo un proyecto español… sino dos. “Dos ofertas españolas no eran una buena opción. Además, había situaciones como la de dos empresas públicas, Renfe y Adif, una en cada consorcio”, reconoce una fuente de aquel Gobierno. De un total de seis precandidaturas, dos eran españolas, además de una francesa, alemana, japonesa e italiana. Todos, como era preceptivo, iban asociados a empresas locales, generalmente relacionadas con diferentes ramas de la familia real saudí.

Finalmente, España presentó un solo consorcio, pero con 12 socios. Había gigantes públicos como Adif y Renfe, o la consultora Ineco, acostumbrada a trabajar en España. Pero también constructoras rivales, como OHL y Cobra, de los tradicionalmente enfrentados Juan Miguel Villar Mir y Florentino Pérez, pequeñas firmas como Imathia, fundada en 2004...

¿Cómo se llegó a esa situación? “Porque hubo mucha política. Sin política a nadie se le ocurre hacer un consorcio de 12 empresas. Los árabes ahora juegan con eso porque son muy buenos negociantes. Enfrentan a unos con otros y hablan directamente con las empresas. Han aprovechado esto que es una debilidad nuestra”. Ninguno de los cuatro consorcios extranjeros que compitieron con el español sumaba más de cuatro empresas.

“En Arabia Saudí, todos los grandes negocios se hacen a través de relaciones. Si no conoces a alguien de alto nivel, no funciona”, explica un experto que trabaja en una escuela de negocios española. “Lo primero es buscar un lobby muy potente. Es evidente que en la candidatura española ha tenido una influencia decisiva el anterior rey, Juan Carlos, y sus amistades de muchos años. Y esas relaciones hay que cuidarlas: hay que tomar un té de vez en cuando”. Esta semana Juan Carlos I viajó de nuevo a Arabia.

El tren debe estar operativo en diciembre de 2016, pero nadie, ni siquiera los saudíes, pone la mano en el fuego por esa fecha. Aunque oficialmente Arabia intenta adelantar la puesta en servicio al verano de ese año.

Incluso si se cumplen los plazos, los problemas para España no acaban ahí. El consorcio tiene adjudicada la gestión de una línea ferroviaria para un tráfico previsto de 60 millones de pasajeros anuales durante 12 años. El AVE español, con miles de kilómetros, alcanzó en 2014 un récord de ocupación con 29,6 millones de pasajeros. En el Medina-La Meca se doblará esa cifra. “¡Saldrá un tren cada 4 minutos! ¡Como en Japón! Y habrá que gestionar vagones solo para hombres y para mujeres. Comprometerse a gestionar una línea así 12 años es una barbaridad para empresas públicas como Renfe y Adif”, sostiene un consejero, que destaca que en la construcción, donde prima el sector privado, los beneficios están más o menos asegurados, mientras que en la operación, donde lideran las públicas Renfe y Adif, el riesgo es enorme.

Un extrabajador ya citado considera que “este maravilloso proyecto puede ser un elefante blanco, un regalo con el que te puedes llegar a cubrir de gloria o que, como ocurría con dichos elefantes, te arruine completamente”. Antiguamente, cuando los reyes de Tailandia estaban descontentos con su súbdito le regalaban un elefante blanco, un animal sagrado. El agraciado estaba obligado a cuidarlo y a permitir el acceso a quien quisiera verlo para venerarlo. A menudo acababa arruinado.

Fuente: http://economia.elpais.com/economia/2015/01/31/actualidad/1422727262_607458.html

Redifusor: Juan Alberto Peche San Isidoro