La red física: el futuro de la logística

El futuro de la logística:

Para complementar el post de Alejo del otro día, dejo aquí un vídeo de TEDxBucarest sobre la Red física: 

El concepto de la "Internet física" se basa en trasladar los principios

de eficiencia en el uso del espacio y la información en la red a los
sistemas logísticos internacionales. Su manifiesto es “Transformar
la manera en la que los objetos físicos se manejan, mueven,
almacenan, distribuyen y usan, con el objetivo de lograr
sostenibilidad y eficiencia logística a nivel global”¹. 

Se puede decir que propone dos grandes cambios: el primero es el
desarrollo de un contenedor de transporte universal, que pueda llevar
todo tipo de mercancía y sea adaptable a los distintos tipos de
transporte. Esto se da en cierta medida en los contenedores
utilizados en el transporte marítimo y parte del ferroviario, pero
el objetivo es adaptarlos también al transporte por carretera. La
idea es la fabricación de containers de varios tamaños que permitan
combinaciones entre sí para adaptarse al espacio y tipo de
transporte y que estén monitorizados en todo momento de forma
online. Están inspirados en la forma en la que en Internet la
información se codifica, se transporta y se decodifica una vez
llegada al origen.

El segundo principio es la puesta en común de las herramientas y
protocolos entre empresas, que ayudaría a la eficiencia de estas y
promovería la competitividad en temas de calidad y no de control
logístico. Además, la estandarización y monitorización online de
sus mercancías permitiría mejorar la toma de decisiones a nivel
directivo y estratégico.

Los beneficios de este concepto llegarían a todos. Por una parte la
empresas serían más eficientes, reduciendo sus gastos en transporte
y las compañías especializadas en logística podrían trabajar a
plena capacidad. También los usuarios verían una reducción en el
coste del producto y unos menores tiempos de entrega de mercancías.
Por último, habría una importante reducción de las emisiones de
CO2 (de las cuales, casi la mitad provienen del transporte
industrial) al disminuir la cantidad de vehículos que circulan a
media capacidad.

Es imposible predecir las tendencias futuras en materia comercial y de
transportes, como podrían ser el uso de nuevas tecnologías y de
energías más limpias, pero queda claro en invirtiendo en
investigación y creando mecanismos de cooperación entre actores en
el sector de la logística, pueden conseguirse grandes mejoras de
eficiencia a corto plazo que beneficiarían tanto a empresas y
consumidores como a la preservación del medio ambiente.

1Montreuil, Benoit."Physical Internet Manifesto, version 1.11.1", CIRRELT Interuniversity Research Center on Enterprise Networks, Logistics and Transportation,
Quebec, 28 November 2012. Retrieved on 6 February 2013.

Tren Madrid - China

Sale de Madrid el primer tren piloto rumbo a China:
Han tenido que esperar por contenedores refrigerados procedentes de Alemania y es posible que no llegue a las celebraciones de año nuevo chino.
http://elpais.com/politica/2015/01/28/actualidad/1422435951_737008.html Vía @el_pais

Los transportistas ven con temor que les obliguen a usar vías de peaje

Los transportistas están inquietos por el nuevo plan del Ministerio de Fomento para obligar a los vehículos pesados a abandonar las carreteras convencionales y circular por las autopistas allá donde este trasvase sea posible. El sector teme que esta medida les supondrá gastos adicionales ya que el Gobierno solo prevé pagar el 50% del peaje que deberán abonar en las autopistas. Y no están seguros de que el posible ahorro en gasolina si se acortan en algún tramo los kilómetros les compense.

“No aceptamos que se vete a los camiones en las carreteras nacionales. Deben tener una opción gratuita para circular”, explica el director de comunicación de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), Dulsé Díaz. Esta asociación agrupa a más de 35.000 empresas del sector (unos 135.000 vehículos). En España circulan aproximadamente 310.000 vehículos de transporte de mercancías, 220.000 de los cuales son pesados, según los datos oficiales.

El Ministerio de Fomento alega que el nuevo plan ayudaría a mejorar la seguridad vial y a reducir la siniestralidad. Pero Díaz no ve bien que la responsabilidad recaiga en exclusiva sobre el sector de los transportistas y asegura que están muy concienciados con la seguridad vial. 2013 finalizó con 1.680 fallecidos en accidentes de carretera, según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT), de los cuales 111 fueron conductores y pasajeros de camiones. Pero hay accidentes en los que están involucrados camiones y que ocasionan víctimas.

“No somos el problema fundamental de las carreteras”, insiste Díaz, que deja abierta la posibilidad de que la decisión pueda tener motivos distintos de la reducción de la siniestralidad. “Podemos pensar que lo que quieren en realidad es fomentar el uso de las autopistas de peaje”, se aventura a especular el director de comunicación, al que el argumento de la seguridad vial no le convence como causa única.

El mismo recelo provoca la noticia en Ramón Valdivia, director general de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic), que aglutina la mayor parte de los vehículos más grandes, con más de 200 asociados. “A los camioneros no les interesa que las carreteras estén congestionadas, ningún transportista quiere perder el tiempo”, apostilla Valdivia. El director de Astic no está en contra de planes como el que tiene previsto implantar el Gobierno a partir del segundo trimestre de este año. Sin embargo, cree que es necesario que vayan acompañados de otras medidas, entre las que da prioridad a la creación de corredores de tráfico que estén libres de restricciones.

Fomento tiene prevista una reunión con los responsables del sector en los próximos días para negociar las bases con los transportistas. Por eso, hasta que este encuentro no se produzca Valdivia prefiere ser prudente para no dar una valoración prematura. “Nos falta conocer los detalles, el mapa de carreteras a las que afectaría y las razones que hay de fondo. Pero, de momento, tal y como está planteada, no nos hace gracia”, sentencia.

En España no es la primera vez que los camiones se han visto obligados a circular por vías de peaje. Es el caso de la N-II en Girona, donde el 40% de los vehículos que circulaban eran camiones. Ahora los conductores de estos vehículos deben circular de manera obligatoria por la autopista de peaje AP-7. “La seguridad vial es la mayor ventaja de este plan”, opina el catedrático de la Universidad de Valencia y presidente de la Fundación para la Seguridad Vial y Movilidad Sostenible (Fesvial), Luis Montoro, que cita el caso de Girona como un buen ejemplo de la aplicación de esta medida.

El catedrático asegura que hay estudios europeos que confirman que vetar la circulación a los vehículos pesados de las carreteras convencionales reduce la siniestralidad entre un 5% y un 15%. “La valoración es positiva porque los accidentes bajan de gravedad”, asegura Montoro. El motivo es que el tráfico que combina vehículos pesados y ligeros es más problemático porque automóviles y camiones pesados circulan a velocidades distintas, según explica el catedrático.

El estrés que provoca intentar adelantar a un camión en una carretera convencional puede ser un factor clave en la siniestralidad, continúa Montoro. Sin embargo, asegura que esto no lo convierte en el responsable directo de los accidentes. “El peso de la medida no puede recaer sobre el sector de los transportistas, que está muy castigado”, sentencia.

Fuente: http://politica.elpais.com/politica/2015/01/29/actualidad/1422544292_176045.html

Redifusor: Juan Alberto Peche San Isidoro

“The Physical Internet: the network of logistic networks”

The Physical Internet Project

El País.es 6/6/14

La iniciativa “The Physical Internet: the network of logistic networks” promueve una organización global de suministro comercial, utilizando contenedores, herramientas y protocolos comunes para todas las operadoras.

El proyecto pretende mejorar la eficacia empresarial y el medio ambiente mediante una organización global de las cadenas de suministro inspirada en la web.

Fuente: 

http://sociedad.elpais.com/sociedad/2014/06/06/actualidad/1402072119_663892.html

Más información: http://www.physicalinternetinitiative.org/publications_fr.htm

Alejo Cereto C-2

El sector del transporte de mercancías pesadas está de enhorabuena...pero no todo

http://noticiaslogisticaytransporte.com/transporte/29/01/2015/banco-europeo-de-inversiones-abre-financiacion-para-adquirir-vehiculos-de-transporte/37840.html

EL BANCO EUROPEO DE INVERSIONES ABRE FINANCIACIÓN PARA ADQUIRIR VEHÍCULOS DE TRANSPORTE

450 millones de euros por primera vez para camiones pesados, una buena noticia considerando que más del 80% de las mercancías en España se transportan por carretera...pero esta línea de financiación no incluirá el mercado de segunda mano, por lo que las empresas más pequeñas que no puedan costearse un vehículo nuevo se quedan fuera...

Record Shipment of Container Freight as 18,000 TEU Barrier Surpassed

Maersk Line’s Triple E behemoth, the Maersk McKinney Moller left the port of Algeciras, Spain en route to Tanjung Pelepas in Malaysia, at the beginning of the week with a record load of 18,168 TEU’s, breaking the record held previously by her sister ship the Mary Maersk, which in August 2014 had sailed the same route with a total of 17,603 TEUs. By exceeding the 18,000 TEU barrier, the container shipping line crosses a once inconceivable boundary as some of the world’s biggest players in the ocean freight industry looks to compete for the title of world’s largest ship. Speaking on the subject of the vessel’s accomplishment, Captain of Maersk McKinney Moller, Niels Vestergaard Pedersen said:

“Personally I am both very proud, and humbled, to be the Captain of the iconic Maersk McKinney Moller, and to be the first vessel to cross the 18,000 TEU limit. All crew members have shared their excitement with cameras, questions, and of course a lot of planning and calculations.

“It is not an easy task to fill up a vessel like this. It is difficult to make a record like this, with a few people pushing, and many highlighting the risks. It is 100% team work all over the line, and a lot of planning and thoughts had been done.”

The Maersk McKinney Moller was the first Triple E vessel to roll off the production line with the series recently holding the record as the world's largest container ships, by capacity, being able to carry 18,270 twenty foot containers. Maersk Line were surpassed by CSCL in December with the launch of the 19,100 TEU CSCL Globe, which has now been overshadowed by the Mediterranean Shipping Company’s (MSC) 19,224 TEU MSC Oscar. For how long will the MSC Oscar retain the title as world’s largest ship (by capacity) remains to be seen, as shippers race to become the first to place their orders for 20,000+ TEU goliaths.

Achievements such as this give an indication that, for now at least, the determination of the major lines to build ever larger vessels in a bid to minimise costs per container, may actually be a strategy which is working.

Fuente.

Foto: el buque McKinney Moller de la compañía Maersk en su ceremonia de nombramiento.

Implantación de camiones articulados de 25m y 60t.

http://www.camionactualidad.es/noticias-transporte-por-carretera/legislacion-normativa-del-transporte-carretera/item/455-implantaci%C3%B3n-de-camiones-de-2525-metros-y-60-toneladas-en-espa%C3%B1a.html

Ahora mismo la DGT y el Ministerio de Fomento están en proceso de discusión sobre el tema. En los próximos meses se espera que salgan más noticias sobre esto.

Fomento veta a los camiones 1.350 kilómetros de carreteras nacionales

El Ministerio de Fomento ha decidido expulsar a los camiones de las principales carreteras convencionales y obligarlos a circular por autopistas de peaje. La medida comenzará a aplicarse de manera escalonada a partir del segundo trimestre de este año y conllevará que el Gobierno subvencione el 50% del costo del peaje que tengan que pagar los camioneros, según han explicado fuentes conocedoras del plan. De esta forma, los camiones no podrán volver a circular por 1.350 kilómetros de 16 carreteras nacionales de un solo carril, consideradas como las más conflictivas por su densidad y por su siniestralidad.

El departamento de Ana Pastor aplicará la medida en aquellos tramos en los que haya un trayecto alternativo por autopistas de peaje. La ministra ya explicó en diciembre pasado que el Gobierno estaba estudiando la aplicación de bonificaciones en peajes para camiones en tramos de autopistas paralelos a carreteras convencionales.

Fomento ha trabajado en el proyecto con la Dirección General de Tráfico (DGT). Esta ha señalado algunos de los puntos en los que hay solo un carril por sentido y en los que evitar los camiones supondría una importante reducción de la siniestralidad. Entre 2004 y 2009, los camiones sufrieron 29.447 accidentes, que causaron 44.614 víctimas. Esta cifra incluye 3.265 fallecidos, 8.425 heridos graves y 32.925 heridos leves, según datos de la DGT.

Los cálculos del ministerio apuntan a que la medida evitará la circulación por los tramos afectados de 8,7 millones de camiones (en realidad, circulaciones de vehículos pesados), lo que redundará en una mejora de la seguridad vial, siempre según las fuentes. Aunque el proyecto está ya listo para su puesta en marcha, todavía está pendiente sentarse a negociar con los transportistas.

El proyecto contempla que la bonificación del peaje sea del 50%; y del 35% en los trayectos adicionales en los que el camionero decida voluntariamente seguir por la vía de peaje aunque en ese tramo ya no esté vetada la alternativa gratuita. En cualquier caso, el plan supondrá un incremento de los precios del transporte por carretera aunque, a la vez, conllevará un aumento de los ingresos de las empresas que gestionan las autopistas de peaje.

Fuente del sector del transporte sostienen, no obstante, que el ahorro de combustible y tiempo por no circular por vías congestionadas (y de peor trazado) podría compensar el pago del 50% del peaje.

Los tramos por los que no podrán pasar camiones están repartidos por 16 carreteras convencionales, como la nacional I (entre Burgos y Armiñón, en Álava, por ejemplo), la II o la 340 (en diversos tramos). Las tarifas de la red de autopistas de peaje dependientes de la Administración General del Estado no han subido este año por primera vez en cinco años, debido a la reducida variación del índice de precios al consumo.

El proyecto de Fomento supone ampliar una experiencia que ya se ha puesto en marcha en Girona, en el tramo comprendido entre Massanet de la Selva y la frontera francesa. La N-II cruza la provincia de Girona y es la principal vía de conexión con Francia, con un tráfico medio en algunos tramos de 22.000 vehículos al día. El 40% del tráfico correspondía a camiones, que ahora circulan de manera obligatoria por la AP-7. Las fuentes consultadas aseguran que el proyecto piloto ha tenido “excelentes resultados” y que se ha conseguido reducir el paso de 1,7 millones de vehículos al año.
Enlace a la noticia

Pórtico dejará de prestar servicios de logística

http://www.atlantico.net/articulo/economia/portico-deja-encargarse-logistica-firma-tous/20150123111359457360.html

Esta noticia informa sobre la evolución de las actividades de la la compañía de mobiliario y decoración Pórtico, que entró en liquidación de forma voluntaria el pasado 4 de noviembre, seis meses después de superar el concurso de acreedores al que se enfrentó.

La empresa dejaráde prestar los servicios de logística de toda la mercancía que mueve la cadena Dayaday, del mismo grupo, en España. A partir de ahora lo hará otra firma viguesa, Maviva. De momento, se mantienen abiertas las tiendas de Pórtico hasta que se agote la mercancía, algo que, según calculan los sindicatos, podría suceder en un mes y medio aproximadamente. En algunas de ellas se encuentran descuentos de hasta un 60% con el fin de ir deshaciéndose del stock.

Su principal activo es el almacén robotizado que tiene en Mos, uno de los más avanzados de Europa en este sector, con capacidad para mover 44.000 palets de mercancía y en el que invirtió unos 25 millones de euros.

¿Un nuevo medio de transporte de mercancías?

Cada vez se oye más la palabra dron,  ¿pero sabemos lo que es? La Real Academia Española ya ha incorporado este término a la 23ª  edición del diccionario académico, se define como “una aeronave no tripulada”.

Muchos ya han visto en este aparato una forma de entretenimiento y un excelente fotógrafo,  apartándolo de sus orígenes militares.

Ahora bien, ¿es posible que este invento revolucione el transporte de mercancías?.

Imaginemos una zona remota, con poca infraestructura o infraestructura inexistente, donde tener acceso a bienes básicos, como los medicamentos, tardan días en llegar; ahora imaginemos, si no tuviésemos que depender de esas deficitarias infraestructuras, y pudiendo utilizar una pequeña aeronave o dron consiguiésemos transportar el medicamento sin ninguna dificultad. Pues bien,  esto mismo pensó Andreas Raptopoulos que nos ilustra en el siguiente video  de TED, como estas aeronaves no tripuladas pueden  revolucionar el transporte de mercancías.

https://www.youtube.com/watch?v=9yEl0-bCA9M

Guidance on the safe use of drones in UK airspace

NATS Holdings (antes National Air Traffic Services), el principal proveedor de servicios de control de tráfico aéreo del Reino Unido y uno de los más importantes del mundo, publicó recientemente un texto en su blog en el que alertaba sobre el creciente uso de drones en el cielo británico y la necesidad de medidas que lo regulen.

En la actualidad, la utilización de estos artefactos, también conocidos como RPAS (Remotely Piloted Aircraft Systems), es principalmente recreativa y comercial, sobre todo como soporte de cámaras para la retransmisión de eventos deportivos y la realización de programas. Pese a que actualmente su uso logístico no representa una parte importante de la demanda, son conocidas las previsiones que sostienen que un día podrá serlo.

De forma paralela al aumento del uso de drones se está produciendo un incremento en el número de incidencias. Lo que alarma a NATS es la cantidad de conflictos producidos en áreas limítrofes a aeródromos o a altitudes en las que pueden coincidir con aviones pilotados. El reto para el control aéreo radica en que muchos de estos artefactos son demasiado pequeños como para poder ser detectados mediante los métodos habituales de navegación.

La posibilidad de que se extienda el uso de drones para fines, además de audiovisuales y particulares, logísticos permite pensar que se hará cada vez más necesaria una regulación que permita a estos aparatos compartir de manera segura y eficiente espacio aéreo no sólo con otros elementos de su clase, sino también con aviones privados y comerciales.

En cualquier caso, NATS recuerda a los potenciales propietarios de drones que revisen las directrices para usuarios de lo que la CAA (Autoridad de Aviación Civil británica) llama "Small Unmanned Aircraft".

Antonio Villar

Piraeus Port controlled by Chinese Company Cosco. First European Port for Chinese imports as final goal.

http://www.theguardian.com/world/2014/jun/19/china-piraeus-greece-cosco-thessaloniki-railways

Last june Cosco took over control of Piraeus Port, the biggest port in Greece, and its goal is to create the biggest terminal for Chinese containers in Europe. Piraeus is on the shortest link between Europe and China, and for that reason it has a lot of interest for Cosco. Cosco is also seeking investment opportunities in Thessaloniki Port and in Greek Railways as the privatization process continues. One of the possible problems ahead is the privatization process blockade by the new Greek Cabinet. 

Jorge Antolínez 

First Delivery of the A350 XWB - Entry into Service

     This video explains the manufacturing process of the new Airbus A350 XWB, delivered to Qatar Airways at the end of last month. 

     The aircraft is composed by more than 2.65 million parts, some of them produced by Airbus internally and the rest by external suppliers all around the world (Airbus has more than 2.000 suppliers in over 20 countries). The efficiency of the supply chain and the reliability of the logistics process (component manufacturing, parts assembly and final assembly line in the headquarters in Toulouse) will allow the company to deliver around 10 aircraft per month (1 every 2 working days). 

     As well as the manufacturing process, the  transport is also external and internally managed, including the transport of the fuselage carried by the Beluga (A300-600ST) by Airbus.      

     Link to the Airbus website:
http://www.a350xwb.com/delivery/qatar-airways/

     Direct link to the video:
https://www.youtube.com/watch?v=7rMgpExA4kM#t=79

     M.ª JOSÉ DE ANDRÉS GÓMEZ

Lidl construirá en Alcalá su mayor plataforma logística de Europa

Lidl Supermercados, filial en España de la alemana Lidl Stiftung, es una cadena de supermercados que lleva 20 años en España, cuenta con más de 530 tiendas, 58 de ellas en la Comunidad de Madrid, nueve plataformas logísticas y una facturación global superior a los 2.500 millones de euros.

La plataforma logística tendrá 71.000 metros cuadrados, es la más grande de Europa, contará con un almacén de 30.000 metros cuadrados y un almacén automatizado. Supone una inversión total de más de 70 millones de euros y dará empleo a 275 personas. Del total de empleos que se generarán, el 85 por ciento serán nuevas contrataciones, que se unirán a los 1.100 trabajadores de Lidl en la Comunidad de Madrid.

Esta nueva plataforma logística se sitúa en el Corredor del Henares, una zona que aglutinan a más de 20.000 empresas, en un total de 17 municipios y que cuenta con una población superior al medio millón de habitantes, a la que el Gobierno de la Comunidad de Madrid está dando un importante impulso desde hace seis meses, a través del Plan Activa Henares, mejorando las infraestructuras energéticas, los medios de transporte, los polígonos industriales y el entorno en general, Lidl construirá en Alcalá su mayor plataforma logística de Europa con el objetivo de recuperar la actividad económica y generar riqueza y empleo en la zona.

Fuente:

http://www.europapress.es/madrid/noticia-lidl-construira-alcala-henares-mayor-plataforma-logistica-europa-20150121143703.html



Joaquín Moreno Molina.

Is Alibaba's supply chain ready to take on Amazon?

 Tras la clase de e-business que tuvimos la semana pasada, me ha parecido interesante compartir con vosotros este artículo de la revista Industry Week (http://www.industryweek.com/customer-relationships/alibabas-supply-chain-ready-take-amazon) en el que se plantea la cuestión de si Alibaba será logísticamente capaz de abarcar el mercado estadounidense.

  Resulta inevitable la comparación con Amazon, quien puede presumir de ser uno de los gigantes de la logística. Cierto es que, al menos de momento, los negocios de Amazon y Alibaba no son idénticos, ya que este último no vende "productos propios" y solo ejerce de "mercadillo" online.

  Sin embargo, parece difícil que Alibaba triunfe (quizá podría decir "arrase", teniendo en cuenta las declaraciones de Jack Ma: "bigger than Walmart") en EEUU manteniendo la organización logística que emplea en China. Por otro lado, es prácticamente impensable que Jack no se haya dado cuenta de esto. En conclusión, ¿cuál será su arma secreta? Tendremos que esperar un poco para poder salir de dudas. 

Jimena Gutiérrez Tarno

180.000 € anuales por estibador

Desde que vi la segunda temporada de The Wire, la del estibador es una figura que me causa bastante curiosidad, pues las mafias que hay montadas en el Baltimore de la HBO no se quedan pequeñas ante las historias que se oyen sobre los estibadores públicos de los puertos españoles.

Por lo visto, (aunque no puedo confirmar cuánto hay de cierto en esto) es un puesto que hasta hace poco era hereditario, desde que el Gobierno de Franco lo creó en los años 50 para personas con problemas de integración. Desde entonces, gracias a una fuerza envidiable de sus sindicatos, crecieron hasta este pasado diciembre, cuando un fallo del Tribunal de Justicia de la UE dio la razón a la CE y al considerar que "estas trabas a la libre contratación de estibadores porturarios vulneran el principio de libertad de establecimiento". (Su poder se debía, fundamentalmente, a la capacidad de alterar los tiempos de descarga de los buques, cuyas horas de atraque son valiosísimas)

Aquí la noticia completa.

Sin embargo, me parece clave que conozcáis el por qué de tanta polémica (en círculos portuarios al menos): sueldos que alcanzan los 180.000 euros al año, capaces de restar competitividad a los puertos españoles contra los que no tienen que soportar semejantes cargas (el de Valencia, según la noticia de Levante Mercantil, "paga 7,6 M al año a estibadores solo por tocar el silbato".

Comentar que, progresivamente, antes del antedicho fallo del TJUE, el número de estibadores privados ya aumentaba en detrimento de los públicos.

Un saludo!

Global trade: International freight transport to quadruple by 2050

http://www.internationaltransportforum.org/

http://www.internationaltransportforum.org/Pub/pdf/15Outlook-Summary.pdf

Shifting trade patterns increase transport distances by 12%, North Pacific surpasses North Atlantic as main trading route

In the face of shifting global trade patterns, international freight transport volumes will grow more than fourfold (factor 4.3) by 2050. Average transport distance across all modes will increase 12%.

- As a result, CO₂ emissions from freight transport will grow by 290% by 2050. Freight will replace passenger traffic as main source of CO₂emissions from surface transport.

- The North Pacific route will surpass the North Atlantic as the world’s most busy trading corridor in terms of freight volume (in tonne-km), growing 100 percentage points faster than the North Atlantic. The Indian Ocean corridor will see large growth, with freight volume quadrupling.

- Intra-African (+715%) and intra-Asian (+403%) freight volumes will see particularly strong growth to 2050. Road transport will dominate here due to lack of other modes.

- The share of domestic transport of international freight flows, identified here for the first time, accounts for 10% of trade-related international freight, but 30% of CO₂ emissions. This is important: Domestic transport is shaped by national policies, less by international agreements.

These are some of the key findings of the ITF Transport Outlook 2015, presented on 27 January 2015 at the OECD headquarters in Paris, France.

“The foreseeable increase in global freight represents an unprecedented challenge for the world’s transport systems“, said ITF Secretary-General José Viegas at the launch. “Increasing capacity constraints in transport can act as a brake on economic growth.”

This also goes in the same direction as the White Transport Book written by the EC in 2011

La resiliencia en las cadenas de suministros

En el contexto global actual, en el que los cambios no sólo se producen a gran velocidad sino que además afectan a los agentes económicos independientemente de dónde se encuentren, las empresas constatan cada vez más la necesidad de tener una cadena de suministros flexible que se pueda adaptar a los acontecimientos. Desde una medida política hasta un desastre natural, pasando por huelgas o cambios en el marco regulatorio, las empresas tienen que ser capaces de hacer frente a situaciones difíciles y evitar en la medida de lo posible interrumpir su actividad, debido a las pérdidas en términos de costes, pérdida de clientes y deterioro de la imagen que esto supone.

En este artículo se explica cómo las empresas están llevando a cabo un cambio de enfoque en las cadenas de suministro, orientándose hacia la gestión de riesgos.

En este sentido, hay que destacar el concepto de resiliencia que es la capacidad para afrontar la adversidad y lograr adaptarse bien a las dificultades. Esta cualidad ha de ser desarrollada desde el punto de vista logístico. Esto puede hacerse mediante la búsqueda de cadenas de suministro más flexibles, el fortalecimiento de los acuerdos con proveedores o el establecimiento de centros con ubicaciones estratégicas.

http://www.cadenadesuministro.es/noticias/como-crear-una-cadena-de-suministro-resiliente/

Un ejemplo de empresa que cuenta con una cadena de suministros resiliente es Inditex. La capacidad para detectar tendencias y reaccionar de forma ágil permite a Zara disponer de los artículos que el público quiere comprar en tienda en menos de un mes cuando sus competidores tardan seis veces más. Así consigue evitar el riesgo de no acertar en la previsión y sitúa sus ratios de descuento en la mitad que sus competidores.

 (http://www.accenture.com/SiteCollectionDocuments/Local_Spain/PDF/Accenture_Boletin_SCM_No13.pdf)

Rompiendo el hielo: a la espera de la ruta del Ártico

Cada año, numerosos noticieros y grupos de interés descongelan este debate sobre lo que posiblemente sea una alternativa al transporte de productos, pero sobre todo de hidrocarburos por el Océano Ártico. De las consecuencias del deshielo del polo se puede hacer un análisis transversal sobre estos temas, entre otros:

-Rentabilidad de esta ruta respecto a otras (Canal de Panamá, Suez, vía terrestre...) para algunos países del hemisferio norte.

-Papel de la Responsabilidad Social Corporativa de las empresas de transporte y producción, y sostenibilidad ecológica.

-Factores geopolíticos y económicos en juego, sobre todo Rusia y EE.UU. (por ejemplo, en el suministro de hidrocarburos a Asia Oriental).

Algunos expertos en transporte y logística estiman que el corte de un contenedor por barco entre Europa y Alaska sería de unos 500 dólares, mientras que su traslado desde Europa a Japón ronda los 1500 dólares. A una velocidad de deshielo del 8% por década del Ártico, puede que esta idea sea más que factible en unos años. Lo que para algunos es una tragedia ecológica para otros es una oportunidad de oro en la reducción de costes de transporte. El debate esta servido.

 

Fuentes:
http://observatorioredes.blogspot.com.es/2011/09/sobre-el-deshielo-artico-y-las-nuevas.html

http://www.portafolio.co/internacional/se-fortalece-ruta-del-artico-exportaciones-petroleo

Oficina de Información de la Ruta Marítima del Norte- The Wall Street Journal- Consultar: http://lat.wsj.com/articles/SB10001424127887324619504579029193146122358

Iván Zorita Rodríguez

Los cambios tecnológicos y su impacto en la logística

DHL y las empresas  Ricoh y wearable Unimax han desarrollado una tecnología que incorpora la utilización de gafas inteligentes y realidad aumentada en el picking, con la que se ha conseguido mejorar la eficiencia en el proceso en más del 25%. Tras el éxito de la prueba piloto, DHL comenzará a utilizar esta tecnología en España a partir de febrero.

DHL subraya que la tecnología de realidad aumentada mejora las operaciones de transporte, servicios de entrega y otros de valor añadido, por lo que sigue explorando la viabilidad económica de la realidad aumentada en otras áreas adicionales.

¿Qué es el picking?

Es un proceso que consiste en la recogida de material extrayendo unidades o conjuntos empaquetados de una unidad de empaquetado superior.  Constituye una fase fundamental en la preparación de pedidos y afecta a la productividad de toda la cadena de logística generando en muchos casos el cuello de botella de la misma. 

Enlace: http://www.cadenadesuministro.es/noticias/llega-a-espana-el-picking-mediante-vision-de-la-mano-de-dhl/

Infrastructure - TEN-T - Connecting Europe - Travesía Central de los Pirineos

La Unión Europea tiene una nueva política de infraestructuras de transporte que conecta el continente entre Oriente y Occidente, el Norte y el Sur. El objetivo de esta política, desarrollada mediante el proyecto TEN-T, Connecting Europe, tiene como objetivo cerrar las brechas entre las redes de transporte de los Estados miembros, eliminar los cuellos de botella que aún obstaculizan el buen funcionamiento del mercado interior y superar las barreras técnicas, en la medida en que éstos son incompatibles para el tráfico ferroviario. El objetivo  final de este proyecto no es otro que ayudar a la economía en su recuperación y crecimiento de forma sostenible y permitiendo la adaptación de los avances tecnológicos. El presupuesto con el que se cuenta es de € 26 mil millones hasta 2020.

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/index_en.htm 

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/news/2015-01-15-corridors_en.htm 

En el caso de España, existen dos vías de comunicación con el continente: el Corredor Mediterráneo y el Corredor Atlántico que, como se puede deducir, discurren por ambos extremos de la cordillera pirenaica. Estos dos corredores se encuentran dentro del proyecto de mejora de las comunicaciones de la Comisión Europea, tal y como podéis consultar en el siguiente resumen: 

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/doc/ten-t-country-fiches/merged-files/es.pdf 

TRAVESÍA CENTRAL DE LOS PIRINEOS

Sin embargo no existe todavía un corredor intermedio que atraviese los Pirineos por su parte central; aunque sí existe un proyecto para ello, denominado Travesía Central de los Pirineos (TCP). Resulta interesante y llamativa esta cuestión dadas las cifras de transporte por esta zona existentes en la actualidad y las que se prevé que podrían ser alcanzadas en el caso de existir dicho corredor; suponiendo todo ello un impacto sobre la economía aragonesa, española y europea, así como una mayor sostenibilidad medioambiental de los transportes. 

http://www.crea.es/generalcrea.nsf/35de67e7409173f7c1257d560042cb31/$FILE/Informe%20TCP.pdf

http://www.fundesa.org/wp-content/uploads/2013/02/21_04_2010124447Analisis-del-impacto-territorial-de-la-TCP.pdf

Lo cierto es que para llevar a cabo este proyecto es necesario el acuerdo y el compromiso por parte de los gobiernos español y francés, los cuales no han sido alcanzados todavía. Esta falta de consenso se debe en gran parte a las reticencias de Francia, en principio, por la cuestión de la financiación; mientras que el interés por parte, no solo del Gobierno de Aragón, sino del propio Estado español, es elevado dadas las implicaciones económicas que este proyecto supondría para nuestra economía. 

http://www.abc.es/agencias/noticia.asp?noticia=1706856 

Ante esta situación cabría preguntarse: ¿Es verdaderamente tan necesaria la TCP? ¿Sería significativamente positivo el impacto sobre las economías española y europea? Y, de serlo así, ¿por qué no se ha incluido todavía en la red principal?

Y, por otro lado ¿llegarán España y Francia un acuerdo para su desarrollo? En caso positivo, ¿la incluirá la Comisión Europea en su Proyecto dotando de financiación para su construcción?. O, en cambio, ¿seguirán las relaciones entre España y Francia en una espiral de promesas que nunca llegan a cumplirse, tal y como lleva ocurriendo desde que en 1970 se cortase la comunicación ferroviaria a través de Canfranc?

Leticia Pascual Júdez

A greener future in supply chain management

La necesidad de encontrar prácticas empresariales que contribuyan a la sostenibilidad del medio ambiente es ya una realidad desde hace varios años. El siguiente artículo trata este tema enfocado a la cadena de suministro y destacando el importante papel de las ONGs y las grandes corporaciones. 

Veo importante destacar que una de las estrategias incluye conseguir que sea el propio consumidor el que actúe de forma sostenible por su forma de utilizar el producto. 

http://www.alternativesjournal.ca/community/blogs/aj-special-delivery/greening-supply-chain-management

Un nuevo diseño para los buques no se centra solo en el tamaño

"The ship is 400 meters long, and is said to have the capacity to move 300 million tablet computers".

Introducir el término TEU (twenty-foot equivalent unit) que se utiliza para describir la capacidad de carga de un buque.

Poder disponer de cada vez más capacidad de carga ofrece una ventaja en costes siempre y cuando se maximice el uso del espacio.

Una estrategia paralela a construir buques con cada vez más capacidad es introducir un nuevo diseño conocido como "Vindskip" que permite un gran ahorro en energía.

http://www.scdigest.com/ontarget/15-01-20-2.php?cid=8895

El canal de Nicaragua

En 2020 estará operativo el canal de Nicaragua y podrá hacerle la competencia directa al canal de Panamá. El canal fomentará el comercio entre el Pacífico y el Atlántico haciendo posible el transporte marítimo de mercancías por medio de buques de gran capacidad. Será interesante ver como afecta esto no solo al comercio en Nicaragua sino al comercio en todo este área geográfico.

http://www.cronicadechihuahua.com/Revolucion-logistica-en-el-Caribe,33130.html

Gestión de los Procesos Logísticos en Hospitales, ¿y esto qué es?

Puesto que la noticia que publiqué ayer sobre helicópteros de mensajería urgente en Londres ya había sido comentada por Celia, os propongo otro tema que aunque no aparezca en todas las noticias, es muy relevante, sobre todo para la economía española, y menos conocido.

Hablo de la Gestión Logística Hospitalaria y del segundo congreso de L.H. que tuvo lugar a finales de 2014 en Madrid.  

Actualmente, en España, existe un Comité Logístico Hospitalario (CLH) creado en 2011 por el CEL (Centro Español de Logística) cuya función es investigar y desarrollar nuevos conceptos y técnicas que contribuyan a la mejora de la gestión y resultados de la Actividad Logística en el ámbito Hospitalario, así como promover el intercambio de experiencias entre sus miembros y difundir sus resultados al resto de la comunidad vía publicaciones de buenas prácticas (best practices), seminarios y benchmarking.

¿Por qué la actividad de este comité resulta tan importante?

Los costes logísticos hospitalarios suponen alrededor del 35% del presupuesto de los hospitales.

Como sabéis, en los últimos años la mejora en la eficiencia y eficacia de todos los procesos de cada empresa ha sido un factor clave de éxito a la hora de superar la situación económica en la que se ha visto inmersa la economía global.

La sanidad española no puede ser una excepción. La función logística en los hospitales debe contribuir a optimizar la utilización adecuada de los recursos y a garantizar en todo momento la seguridad del paciente minimizando la posibilidad de los eventos adversos derivados de los errores en la cadena de suministro. De este modo, gran parte de los problemas de logística sanitaria pueden ser solucionados mediante técnicas o herramientas de gestión, que tengan como objetivo la eficiencia de las operaciones y la optimización de recursos, sin perjudicar la calidad de los servicios asistenciales dados a los pacientes.

Pero, ¿cuáles son estas técnicas y herramientas de gestión?

Ni más ni menos que la puesta en práctica de algunas herramientas Lean muy conocidas como el sistema de doble cajón o Kanban para la gestión de inventarios, los cuadros de mando integrales (balance scorecard), el uso de RFID para la logística inversa o la aplicación de indicadores claves del desempeño (KPI por sus siglas en inglés).

Este año, el Comité continuará con el reto de llevar la innovación a todas las cadenas de suministro hospitalarias mediante la difusión de casos de éxito en este tipo de congresos.

Os dejo el enlace con la noticia del II Congreso de Logística Hospitalaria, el del propio Comité y otro más con la agenda que se siguió en el evento:

http://www.cel-logistica.org/actividades/actualidad-cell/ii-congreso-de-logistica-hospitalaria

http://www.cel-logistica.org/actividades/grupos-de-trabajo-y-comites/comite-logistica-hospitalaria.html

http://www.generixgroup.com/es/noticias/eventos/13156,congreso-logistica-hospitalaria.htm

La industria botsuanesa del carbón no quiere esperar al desarrollo del ferrocarril Trans-Kalahari

Noticia que ilustra las necesidades logísticas de los países emergentes del área de África del Sur para exportar sus materias primas a Asia. También nos habla de las desventajas de los países que carecen de salida al mar (1). Tiene cierta relación con los problemas, mencionados en clase, vinculados en ocasiones a un medio de transporte aparentemente óptimo como el ferrocarril. En este caso hablamos del conflicto entre la lentitud y elevado precio de su construcción y la necesidad de dar salida a la producción nacional de carbón lo antes posible. En Botsuana parecen pensar que esperar a finalizar la infraestructura que mejor serviría a sus intereses no les conviene y se inclinan por asociarse a alguno de sus vecinos mayores, Mozambique o Sudáfrica, en lugar de a su socio en la construcción del ferrocarril del Trans-Kalahari, Namibia. 

Aunque en la noticia no se menciona, pienso que la elección como socio de su vecino menos poblado y la prioridad que se otorgaba al Trans-Kalahari respecto a otros corredores obedece al deseo de los dos menores países del área, Namibia y Botsuana, de reducir su dependencia respecto a sus grandes vecinos, y a las alternativas no-sudafricanas que ofrece una conexión Maputo-(Windhoek)-Walvis Bay.

Notas:
(1) que en algunos casos derivan en trauma nacional. Un ejemplo histórico recurrente sería Bolivia.

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Botswana Coal Companies Plan Output Start Without Trans-Kalahari

By Mbongeni Mguni

To contact the reporter on this story: Mbongeni Mguni in Gaborone at mmguni@bloomberg.net

To contact the editors responsible for this story: Antony Sguazzin at asguazzin@bloomberg.netAna Monteiro, Alex Devine

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Enlace a la noticia original, con fecha 25 de enero de 2015:

http://www.bloomberg.com/news/2015-01-25/botswana-coal-companies-plan-output-start-without-trans-kalahari.html

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